Las ayudas a la navegación y los sistemas de control aéreo necesitan una renovación urgente

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), pese a su reciente voz de alarma, ha precisado a EL PAIS que la situación, en materia de seguridad aérea, no es grave. El SEPLA, en el intermedio de la polémica suscitada por la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos (IFALPA), contactó con el Ministerio de Transportes y actualmente se muestra propicio a dar a la Administración una especie de voto de confianza, un compás de espera.Pero el SEPLA tiene previsto asistir en Palma de Mallorca a la periódica reunión de trabajo de IFALPA, próxima a celebrarse, y al término de la cual informará a la Prensa de los resultados de las conclusiones.

«De Palma no va a salir un plante, desde luego», asegura el presidente del SEPLA, Alvaro Corujedo. «La situación no es tan grave. Si considerásemos que realmente lo es, no hay duda de que, por ética, nada nos detendría; pero no es el caso. Además, por primera vez, la Administración intenta resolver los problemas y se ha avenido a un diálogo muchas veces pedido, sin resultado positivo. Así es que tampoco vamos ahora a dar armas gratuitas a otros, en un momento que para nuestro país no es el más propicio, precisamente comenta al respecto.

A nivel general, Alvaro Corujedo estima que el origen de la actual problemática del transporte aéreo está en «el boom de los aeropuertos, en el hecho de que cada político, dicho grosso modo, quisiera que hubiese un aeropuerto en su provincia». En esto, su opinión coincide con todas las consultadas.

«Está claro que la Administración no puede mantener tantos aeropuertos en perfectas condiciones», precisa.

La actual problemática, a juicio de Corujedo, se resume en los siguientes y principales puntos:

«Exceso de aeropuertos y deficiente infraestructura de los mismos. Las compañías aéreas se gastan cientos de millones para volar con seguridad cuando las condiciones meteorológicas son adversas en los aeropuertos. Hoy no se entiende esta problemática en los aeropuertos españoles. No existen tales problemas en aeropuertos como los dé Londres, Amsterdam, etcétera. Y los problemas no afectan tanto a la seguridad porque, ante tal situación, vamos hacia suspensiones de vuelo o soluciones alternativas, como a una falta de explotación rentable. En este sentido hay que poner de manifiesto que el actual ministro ha iniciado una política, antaño reivindicada por nosotros, que consiste en algo tan elemental como estudiar los problemas en profundidad por un grupo de verdaderos profesionales. De su iniciativa ha partido el llamamos a ingenieros, pilotos y controladores. Parece que ahora todo depende del dinero y esperamos que en un plazo razonable de dos o tres años se pueda conseguir que los diez aeropuertos más importantes se sitúen a nivel de las exigencias actuales».

«Otra causa es la falta de racionalización del personal y las rutas aéreas por parte de las compañías. Hay cierto exceso de determinados puestos de trabajo, así como es incomprensible que existan rutas cuyo mantenimiento es una grave carga para el contribuyente. Por ejemplo, ¿por qué mantener un vuelo a Santiago de Compostela a primera hora de la noche si, un poco más tarde, otro vuelo, con régimen de nocturno, cuesta más barato y hace que el anterior vaya vacío?».

Alvaro Corujedo entiende que tales problemas derivan sobre todo de una manifiesta «incapacidad para resolverlos». «El despegue tremendo que ha tenido la aviación necesita actualizar criterios», añade. «No se pueden mantener posturas caciquiles, de política corta de vista. En mi opinión, el abandono de las líneas de Suramérica por parte de Iberia, en supuesto beneficio de las líneas nacionales, fue un grave error que importa altos costes económicos».

El presidente del SEPLA no cree que, en el sostenido sistema de defectos padecidos por nuestro transporte aéreo, exista alguna causa de corrupción. «No tengo referencias de ello», dice, y explica como operaciones normales, «que pueden ser discutibles, correctas o no, rentables o equivocadas, pero dentro de una clara normalidad», algún caso entendido y rumoreado como dudoso entre miembros de la base del propio SEPLA.

A la espera también de los resultados de la reunión de Palma, Corujedo no se pronuncia definitivamente sobre los airmiss y su concreta significación en el caso español. La declaración de 65 airmiss en 1979 la considera «como un índice más entre los parámetros a tener en cuenta para estimar el grado de seguridad e inseguridad, pero no hay que olvidar que se producen tantos o más en otros espacios aéreos, que no por ello se consideran inseguros».

Respecto a la incidencia de las cuestiones laborales en el resto de la problemática, y especialmente en materia de seguridad, pone de manifiesto que «laboralmente, ahora sólo tenemos problemas menores, ninguno grave, pues los principales se solucionaron a raíz de la huelga mantenida hace dos veranos, en que tanto la Administración como la opinión pública llegaron a entender que nuestras reivindicaciones eran serias y afectaban a cuestiones profundas, más allá, como algunos creían, de salida de tono de los millonarios del aire».

«Efectivamente », añade refiriéndose a otro punto conflictivo, «nuestras tripulaciones han sido, y todavía son, las que más horas de vuelo hacen en Europa, lo cual, indudablemente, repercute siempre en detrimento de los servicios generales y, desde luego, de la seguridad. Pero, desde aquella fecha, se ha bajado bastante este nivel, en perjuicio también de la retribución salarial, si bien somos conscientes de que, no se puede tener todo».

El conjunto de toda esta panorámica de problemas, en conclusión de Alvaro Corujedo, «repercute indudablemente en perjuicio del usuario en retrasos y en servicio a bordo, en costes económicos al contribuyente y falta de rentabilidad para las empresas, privadas o estatales».

La seguridad deriva más de la Administración que de las compañías aéreas, según algunos miembros de la Asociación Española de Pilotos Civiles (AEP), quienes señalan que el fallo está principalmente en los aeropuertos y las rutas. Lo primero que se resiente, en atención a esta fuente, es la cobertura de radio -aspecto en el que se viene coincidiendo-, hasta el punto de que «los pilotos que vuelan bajo tienen serias dificultades par comunicar, y a veces ni se logra hablar». En algunas zonas, como, por ejemplo, la ruta Azul-28, en el levante de Andalucía, se puede contar casos a veces de hasta ochenta millas sin comunicación, según se precisa.

Los aeropuertos están concebidos con mentalidad de subdesarrollo, señalan también estas fuentes, con un solo ILS o sistema de aproximación por instrumentos a pista en servicio. La pista debe ser elegida de acuerdo con los vientos, de forma que cuando cambia el viento, coincidente con situaciones conflictivas, para estos casos no hay sistema de aproximación (ILS).

Como base de partida para nuestra aviación civil se estimó suficiente, pero en la actualidad es deficiente y anticuado. Con un sistema ILS adecuado se solucionarla el 80% o 15% de los casos de seguridad, según estos criterios recogidos. El otro 15% deriva de los casos de situación meteorológica más conflictiva.

Tampoco se concibe hoy día, señalan las mismas fuentes, la operación de un reactor en pistas que no tengan Vasis. En Australia, dicen, está prohibido aterrizar sin él. El Vasis es un sistema de luces en cabecera de pista que indica a trayectoria de planeo idóneo al aterrizar. En España hay muchas pistas que no lo tienen, a pesar de que su coste es barato: alrededor e un millón de pesetas.

La cobertura de radio en Europa se basa en distintas frecuencias, en función de las alturas de vuelo, lo cual supone una descarga de trabajo del controlador y una fluidez de tráfico. Otros aeropuertos europeos absorben mucho más tráfico que los españoles, pero disponen de un radar de aproximación final, como en el caso de los principales aeropuertos de Europa, de manera que se gana en fluidez y eficacia. Naturalmente, ello exige más personal y medios.

Otro grave problema de la cobertura de radar es que se apoya en la red radar militar. A veces, por razones técnicas, éste deja de funcionar. El Ministerio de Defensa, por obvias razones, no puede informar de cuándo van a producirse estos vacíos, ya que pondría en juego la seguridad militar, pero ello ocasiona que los aviones civiles, que lo desconocen, se encuentren en momentos de total incomunicación y descontrol.

El Ministerio de Transportes, consciente de estas deficiencias, sacó a concurso hace unos cuatro años la cobertura de radio, pero no se llegó a adjudicar a ninguna de las cuatro empresas que compitieron en el mismo.

Numerosos pilotos y controladores se preguntan: «¿Por qué la Administración no aborda a fondo esta problemática, cuando cobra un determinado módulo económico a cada compañía por el uso de la cobertura de control y, a la larga, no sólo se amortiza, sino que es rentable?».

Falta profesionalidad en los organismos

Se acusa principalmente una falta de profesionalidad en los organismos responsables, según diversos testimonios recogidos entre expertos de los distintos sectores; profesionales en la seguridad aérea. Según estos criterios, si en la cúspide de las decisiones pueden, estar dos o tres políticos, el resto de la pirámide de mando y administración debería hallarse constituida por auténticos profesionales de la aviación, lo más preparados posible en las distintas competencias. «Sin embargo», señalan, «en nuestro ámbito ha sido tradicional la cobertura de puestos con personal de destino temporal que, salvando las excepciones, do ha solido estar en disposición de ejercitar una preparación continua en los asuntos de su competencia».

Por otra parte, se apuntan incomunicaciones entre algunos departamentos oficiales, que se comportan como compartimientos estancos, dificultando en gran forma la agilización de las soluciones a los problemas de «algo tan vivo como es la aviación».

El problema general, pues, podría sintetizarse, en materia de seguridad, y según estas fuentes, como derivado principalmente de las deficiencias en las ayudas a la navegación, por falta de recursos económicos, y en una Administración y burocracia incorrectas.

En este sentido, sectores altamente cualificados abogan por una gran renovación técnica de efectivos. Esto se considera fundamental y previo a otras medidas no menos importantes.

Por ejemplo, en aviación civil, a nivel internacional, se está ya evolucionando en el sentido de transformar al piloto en un manager, un administrador de la nave, más que en seguir adiestrándole como lo que hasta ahora ha sido, un perfecto operario, según expertos de seguridad aérea. Al parecer, en Estados Unidos se tiende ya a que el piloto sea capaz de sacar el máximo rendimiento de todos los recursos que están a su alcance: tripulación, centros de control, la propia compañía para la que trabaje, y, en definitiva, que sea un director de vuelo, delegando el mayor número posible de funciones, en vez de ser el hombre que lo haga todo a bordo.

Este criterio apunta hacia una mayor formación intelectual del comandante de la nave y requiere también nuevas técnicas de enseñanza y de inspección. También, como consecuencia, se estudian nuevos sistemas de inspección periódica.

Sabido es que los pilotos constituyen una clase profesional sometida a un gran control sobre su aptitud. Cada seis meses renuevan la licencia. El examen es duro, tanto en la revisión médica como en el de aptitud profesional específica. En cuanto a éste, actualmente se realizan unas pruebas de simulación de vuelo en las que, ante cualquier fallo, se detiene la prueba y se le hace repetir al piloto los pasos correctos hasta que los ejecuta a la perfección. En cambio, según las bases metodológicas de los nuevos criterios antes aludidos, se propugna que, en la simulación de vuelo, el piloto realice su viaje con obligación de corregir sobre la marcha todas las emergencias que los inspectores de la prueba le administran, sin detener el examen en ningún momento y dejando que los errores cometidos se acumulen. De esta forma, el piloto se ve en la necesidad de efectuar todas las operaciones oportunas para llegar a su supuesto destino. Puede ocurrir lógicamente, que el piloto se estrelle, tal como podría sucederle en un vuelo real, si no consigue el dominio total del aparato frente a los problemas que le surjan. Esta es una manera de formar al piloto dentro de esa línea de administrador antes referida y que todavía no está generalizada en España.

Medicina aeronáutica, ausente

Otro síntoma de una cierta rusticidad, en algunos aspectos, de nuestros modelos de seguridad, la revela el hecho de que, prácticamente, no existen médicos que ejerzan una medicina específicamente aeronáutica.

Las tripulaciones aéreas, no ya sólo los pilotos, han de hallarse en unas perfectas condiciones físicas. Una anécdota sugerente al respecto la puso de manifiesto un médico al que le fue solicitado recientemente un fármaco preventivo de la malaria. El médico recomendó uno sobre el que le preguntaron si tenía algún tipo de contraindicación, y el médico dijo, sin darle importancia, que no, que no producía nada especial salvo un ligero embotamiento. «¿Se imagina a nuestra tripulación en pleno vuelo y ligeramente embotada?», exclamó el piloto que refería esta anécdota. «Ocurre con frecuencia que los médicos de la Seguridad Social no le den importancia a un catarro y te despachen con unas pastillas, pero un catarro es uno de los peores enemigos de un piloto porque puede producirle trastornos clave en un momento determinado o secuelas que hasta traen consigo la retirada de la licencia», explicó otro piloto sobre esta misma cuestión.