Mayor capacidad de pasaje y seguridad
El revés sufrido por Douglas McDonell, con la retirada temporal de su gran avión DC-10 de los aeropuertos internacionales puede transformarse en una baza a favor de Airbus o Boeing, creadores de modelos similares de avión, a los que, por ahora, no se les caen los motores.En efecto, el futuro del avión europeo de grandes dimensiones, Airbus, capaz de ofrecer a la velocidad de un reactor ordinario un viaje no muy costoso a ciudades del mismo país o del mismo continente en condiciones de amplitud y comodidad, parece bastante asegurado, si no surgen graves imprevistos, como las deficiencias que acaban de constatarse en los DC- 10 de Douglas.
Otro grande, la compañía norteamericana Boeing, reconsideró el futuro de su avión 767, de tamaño medio, ante el avance en los mercados internacionales de Airbus. Pero existen notorias diferencias entre los contendientes por el predominio de la industria aeronáutica que hacen difícil el pronóstico de la batalla. Así, por ejemplo, mientras se fabrican dos aparatos Airbus, cada mes, la empresa norteamericana Boeing lanza cada día un aparato al mercado. Ello, unido a lo que algunos especialistas en economía consideran «una clara superioridad de los circuitos financieros norteamericanos sobre los europeos», hace que no se pueda predecir con exactitud si durante la próxima década vamos a volar en aparatos europeos o americanos.
El proyecto Airbus va ganando fuerza y prestigio internacional. Iberia ya anunció su compra de cuatro aparatos, que estarán en servicio en las líneas aéreas de España a partir del mes de abril de 1981. Los americanos no dan, ni mucho menos, por perdida la batalla: «Nos ha costado seis años de estudios e investigaciones », declaraba recientemente M. Joseph F. Sutter, uno de los vicepresidentes de la compañía Boeing», y nos ha costado también muchas discusiones con la clientela de las compañías aéreas descubrir que sus necesidades se orientan hacia un proyecto de avión de doscientas plazas. No estamos, por tanto, en situación alguna de retraso ante el mercado respecto a las ofertas del Airbus.» Ese va a ser, pues, el modelo de avión de la próxima década. Diseñarlo cada vez mejor, construirlo de prisa y venderlo es el reto recogido por los grandes consorcios. Para la aviación de los próximos años no va sólo a ofrecer más capacidad, sino otras muchas innovaciones, dentro de esa misma idea.
Aterrizaje automatizado
Como es bien sabido, uno de los más importantes momentos de todo vuelo es el del aterrizaje. No se trata tan sólo de las angustias o temores más o menos subjetivos de los viajeros o tripulantes: fantasías de sentirse en suspenso, temores inconscientes al vuelo, etcétera, sino de los problemas objetivos, reales en su dimensión físico-mecánica, de tan singular momento.
Al aterrizar, por ejemplo, deben ser conjugados datos muy complejos que exigen la máxima atención y precisión por parte de los pilotos en la toma de decisiones. Un aterrizaje puede ser asimilado a una caída controlada. Comenzar a aterrizar es comenzar a caer -eso lo saben bien los pasajeros aprensivos. A nivel de creación y dominio de fuerzas, dos errores podrían cometerse: el uno por exceso y el otro por defecto, en el momento del aterrizaje.
El piloto va recibiendo datos sobre la altura y velocidad del aparato. En función de ello él puede actuar sobre el aparato. Si estos datos fuesen inexactos podría suceder que él estimase que el avión está ya al nivel del suelo, sin estarlo aún en realidad, y al quitarle fuerza, aquél se caería, esta vez de verdad, contra el suelo, accidentándose. Por el contrario, podría cometerse el error opuesto: que el piloto estimase que el avión está más alto de lo que realmente está y retrasase la operación de frenado, dando lugar a que el aparato se quedase sin pista para el aterrizaje. Estos dos hipotéticos errores de apreciación y, toma de decisiones, que, de hecho, no se producen habitualmente, serán completamente imposibles con la automatización total que va a producirse en el despegue y aterrizaje de los aviones.
Los pilotos contarán con el trabajo de computadoras que pensarán por ellos. Estas serán las que, de hecho, conduzcan al avión desde el comienzo al final del viaje sin participación manual alguna por parte de la tripulación. Accidentes, pues, como los anteriormente descritos resultarán prácticamente imposibles.
Los pilotos estarán atentos a las indicaciones de los sistemas de navegación aérea automatizada. Analizarán los datos de vuelo, así como el funcionamiento de cada motor, y -una vez más la economía- examinarán en detalle lo que éstos consumen, en función del recorrido efectuado. Las pantallas a bordo serán las que informarán de todos estos datos a una tripulación que se asemejará más a las estaciones de control de vuelo o a los grandes centros de control espacial que a las viejas carlingas de los aviones o vehículos, donde piloto y máquina se funden, cuerpo a cuerpo, como jinete y caballo, en lo que constituye o constituía uno de los mayores placeres para el conductor de máquinas.
También las rutas a seguir estarán automatizadas, evitándose de ese modo esas regiones de baches, con el conocido anuncio de «abróchense los cinturones» que hacen las delicias de los aventureros, provocan el terror de los temerosos y, en todo caso, hacen trabajar más a la tripulación. Radares especiales alertarán a aquélla sobre dónde está exactamente el mal tiempo, de forma tal que una ruta automatizada será estudiada por los cerebros, indicándole al piloto qué es lo que debe hacer en todo momento. Estos cerebros permitirán, cuando sea necesario, aterrizajes absolutamente automáticos en las más adversas condiciones meteorológicas, con la mayor garantía de seguridad.
En esta línea de investigación está, por ejemplo, el nuevo sistema de vuelo semiautomático, inventado por la poderosa compañía norteamericana Douglas. Se trata del sistema denominado colimación, basado en el HUD (head-up displays), presentación de imágenes en una pantalla situada sobre la cabeza del piloto.
Diego L. Hortelano describía recientemente este sistema en las páginas del diario Cinco Días: «El HUD permitirá que, sin apenas mover los Ojos ni el ángulo visual, los pilotos reciban toda la información necesaria, tanto del interior como del exterior de la cabina. Los datos se proyectan en una pantalla que los emite como si procedieran de larga distancia. Esta pantalla va suspendida en el panel de la cabina, a quince centímetros del piloto. Con esta técnica, la tripulación percibe instantáneamente señales que indican posiciones de inclinación Y giro del avión, posible desviación de la ruta final que le lleva al aeropuerto, situación respecto al localizador, ángulo de planeo y velocidad exacta del viento.»
Sistemas como HUD, del que ya se van a instalar veintitrés unidades en aviones DC-9, encargados por las compañías Swissair y Austrian Airlines, son una muestra de los sistemas que van a ser desarrollados hacia la resolución de una de las mayores necesidades del viajero: la seguridad.
