Nuevos gigantes en los aeropuertos

El comienzo de los años ochenta nos va a deparar la sorpresa, que no lo será para las grandes compañías aéreas y constructoras de aviones, que lo tienen todo muy previsto, de habituarnos en los aeropuertos a los nuevos gigantes del transporte aéreo. Quien esté acostumbrado o haya conocido aeropuertos como el de Francfort ya habrá empezado a sentir lo que va a ser viajar en avión dentro de diez o veinte años. Todo está cada día más lejano de ese aspecto de aventura o embarque que hace las delicias de los aventureros del aire o activa el suspense de los asustadizos.Viajar en avión en un aeropuerto como el de Francfort comienza a parecerse a la subida a un tren en una gran estación de ferrocarril. Los accesos directos a los aviones sustituyen a ese engorroso proceso de la subida al autobús que nos conduce al aparato en la pista. Nuevas y complejas redes radiales conducirán a los pasajeros de los nuevos monstruos del aire, desde unos a otros de estos aparatos, a través de largos pasillos o cintas mecánicas, sumergiendo directamente al viajero en el interior de los aviones. Aquél, sin subir o bajar peldaño alguno, se encontrará, como por sorpresa, en el interior de una amplia y espaciosa estancia que resulta ser el propio avión. Nada de escaleras, autobuses, o recorrido sobre pista alguna. Ningún contacto corporal tampoco con el aire, la lluvia o el exterior. Se acabó el encanto del embarque. Todo transcurre en interiores hasta que el sistema de luces, los altavoces o lo que vemos por la ventanilla, si tenemos la oportunidad, cada vez más escasa, de estar cerca de alguna, nos anuncia el movimiento del aparato.

Pocos instantes después, el movimiento se acelera y percibimos la inevitable sensación de despegue. Porque, por muy mecanizado que está el proceso, volar sigue siendo algo nuevo para el hombre. Sin embargo, la potencia de los motores y la amplitud de los nuevos aviones transmite al viajero una indudable sensación de mayor seguridad y potencia.

"Jumbo", el precursor

Jumbo es el nombre familiar y simbólico del precursor de los grandes aviones de transporte comercial. En el comienzo de nuestra década volaba por primera vez, entre Nueva York y Londres, uno de estos gigantes, cuyo nombre verdadero es Boeing 747. A bordo: 461 pasajeros y diecinueve tripulantes. El despegue, en Jumbo, no es muy diferente al de otros aviones comerciales, salvo esa sensación antes aludida de grandiosidad y de sorprendente potencia que se advierte en todo el proceso del embarque y despegue.El aparato alcanza rápidamente esa velocidad de 240 kilómetros por hora, a la que se produce la separación del suelo. Es entonces cuando cuatro gigantescos motores Prat Whitney, capaces de desarrollar una potencia de casi 80.000 kilopondímetros por segundo, levantan el aparato, que en el despegue puede pesar hasta 322.000 kilogramos. Esto equivale a una carga de más de cien toneladas de material y un conjunto, si se desea, de quinientos pasajeros. Una modalidad para recorridos intermedios, desarrollada en Japón, puede albergar la astronómica cifra de 537 viajeros. La longitud, cercana a los ochenta metros, y los sesenta de anchura del Jumbo, permiten esa sensación del viajero, más similar al viaje en barco o a la permanencia en un salón de butacas de un local de cspectáculos que en el avión-autocar al que estamos acostumbrados.

"Caravelle", una historia frustrada

Ya en la década de los años sesenta, los responsables de la industria aeronáutica del continente europeo, sobre todo las empresas francesas y británicas, se hicieron conscientes de las necesidades futuras que planteará la demanda de aviones. La batalla. entonces, parecía perdida para Europa. En el año 1965, las compañías estadounidenses Boeing, Douglas y Lockheed controlaban algo más del 95 % del mercado. Europa no tenía, entonces, nada nuevo que decir en aviación comercial hasta que una compañía europea, Sud-Aviation, conseguía introducir en el mercado americano el modelo Caravelle.

Tan pronto como se inició el proyecto Caravelle, la industria americana intentó controlar el desarrollo del mismo. Un contrato firmado entre la compañía francesa constructora del aparato y la norteamericana United Airlines exigía que los veinte aparatos que los franceses iban a introducir en el mercado de Estados Unidos tendrían que ser construidos con la poderosa empresa norteamericana Douglas, fabricante de la mayoría de los aparatos que vemos -o veíamos- en los aeropuertos de las grandes ciudades de Occidente. Douglas aprendió de prisa de la iniciativa francesa y, poco a poco, el proyecto Caravelle fue modificándose de la mano de las nuevas exigencias tecnológicas del momento y de la capacidad rápida de respuesta de los fabricantes americanos para llevar a cabo lo que se necesitaba. Al final, el viejo modelo Caravelle pasó a la historia, y un descendiente suyo, el DC-9, esta vez enteramente de Douglas, le sustituía en perfección y adecuación a las necesidades. Otra batalla de la industria europea había sido perdida más allá del Atlántico.

La lección fue bien aprendida por la industria aeronáutica europea. Se había perdido la batalla del Caravelle, pero con el proyecto Airbus las empresas europeas han creado un avión espacioso y estable, con dos motores a reacción bajo las alas y otro en la parte posterior, susceptible de presentarse en diversos modelos (B-2, 8-4, B-10.5R, B10.SR, B-9, B11 u otros).

Airbus puede ser considerado el modelo de lo que va a ser o puede ser la aviación comercial en los años ochenta. Reúne las características antes citadas: una velocidad aceptable dentro de los márgenes subsónicos, es decir, no supera la velocidad del sonido ni tiene nada que ver con otro proyecto europeo, más brillante y sofisticado, el Concorde, pero menos realista. Airbus, sobre todo, es rentable. Respecto a su competidor norteamericano, un modelo de Boeing posterior al Jumbo, el 767, con la misma capacidad, A ¡rbus ahorra un 26 % de combustible. Ahorra también un 6 % respecto a otro modelo de estos grandes aviones para distancias medias, el Tristar, de Lockheed. Airbus es el resultado de un consorcio de empresas europeas, en las que participa la entidad española Construcciones Aeronáuticas, SA (CASA). Pero la industria norteamericana ha recogido el reto, y la batalla entre Airbus y Boeing o Douglas no ha terminado.