Contaminación inevitable y riesgo de catástrofe

En relación con los inconvenientes que la vecindad del aeropuerto de Sevilla va a producir, el Colegio de Arquitectos considera que es de aplicación la vigente ley 3862, de 22 de diciembre sobre contaminación atmosférica, que cita en su preámbulo sus siguientes fines: «La defensa del paisaje, la restauración y mejora de las zonas de interés nacional y artístico, la contaminación del aire de las aguas continentales y marítimas y del suelo por la utilización de pesticidas y abonos, la protección de la flora y la fauna, la lucha contra los incendios, la eliminación y tratamiento de los residuos, la defensa de las zonas verdes, la reinstalación de las industrias fuera de las zonas urbanas residenciales, la lucha contra el ruido ... ».Por añadidura, el COAAOB considera igualmente de aplicación el vigente reglamento de actividades molestas, insalubres, nocivas o peligrosas, 2414/1961 de 30 de noviembre, en los siguientes aspectos:

A) Ruidos, vibraciones, fatigas psíquicas y stress.

El aeropuerto de San Pablo de Sevilla tiene actualmente un tráfico medio de un avión en despegue o aterrizaje cada quince minutos. El ruido y la vibración que produce un reactor al despegar o aterrizar está claramente incluido en el artículo 3º del vigente reglamento mencionado: «Serán calificadas como molestas las actividades que constituyan una incomodidad por los ruidos o vibraciones que produzcan, o por los humos, gases, olores, nieblas, polvo en suspensión o sustancias que eliminen.» Considerando que la emisión de gases por un reactor es máximo en los momentos de despegue o aterrizaje, se llega a la conclusión que toda esta contaminación afectaría directamente a los habitantes del polígono. Por otra parte, la ley sobre contaminación atmosférica ya mencionada, no deja lugar a dudas en su artículo 1º.

Peligrosidad

B) Riesgo de catástrofe por accidente aéreo o explosiones de materias combustibles. Esta posibilidad es muy acusada, ya que en el Plan Parcial número 4 se prevén un total de 2.640 viviendas a distancias comprendidas entre 300 y 600 metros de las cabeceras de las pistas.

Debido a la gravedad que un siniestro aeronáutico podría tener para los habitantes del polígono, el COAAOB considera totalmente de aplicación al artículo 3.º del reglamento mencionado. En virtud de ello, el COAAOB solicita en su impugnación que se respete el espíritu y la letra de esta legislación rectificando los planes de forma que no existan núcleos de población a una distancia inferior a 2.000 metros de las cabeceras de pista y que se protejan mediante una barrera forestal que tenga por objeto filtrar los humos, ruidos y vibraciones con un ancho mínimo de esta dimensión.

El Instituto Nacional de Urbanización contestó a esta alegación mencionado que la legislación alegada ha sido creada «para la instalación de industrias en las proximidades de núcleos urbanos ya existentes y como el caso es al contrario, es decir, localización de un núcleo urbano en las inmediaciones de una actividad molesta y peligrosa ya existente, no es, por tanto, de aplicación». Esta respuesta, que reconoce implícitamente que el aeropuerto lleva consigo un riesgo para los habitantes del polígono, podría resultar irónica si no pudiera convertirse en trágica en cualquier momento. El aeropuerto se localiza a ocho kilómetros del centro de la ciudad para evitar, precisamente, toda esta problemática. Introducir un elemento urbano de esta magnitud significa, evidentemente, atentar contra la legislación descrita y la seguridad de los futuros habitantes del polígono.

Por otra parte, los planes parciales del polígono Aeropuerto vulneran claramente el vigente decreto 584/1972 de 24 de febrero sobre servidumbres aeronáuticas, en relación con las edificaciones proyectadas, las alturas permitidas y su relación con las pistas del aeropuerto de San Pablo. Igualmente, incumplen las realamentaciones de la Organización de Aviación. Civil Internacional (OACI), en especial el anexo 14 de su Normas y Métodos Reconocidos Internacionales. En la decisión de aprobar los planes, el Instituto Nacional de Urbanización hace constar que queda a la espera del informe de la Subsecretaría de Aviación Civil, pero el COAAOB considera que no es suficiente con reducir alturas de las edificaciones, sino que las modificaciones tienen que ser a la totalidad del polígono con los criterios ya expuestos, y que la seguridad aeronáutica debe de ser total, ya que en caso contrario, e independientemente de los riesgos a que pudiera dar lugar, se podría llegar al cierre del aeropuerto, por la negativa de la OACI a utilizar el mismo.

En otro orden de cosas, el COAAOB destaca que los planes parciales incumplen el vigente vance del Plan General de la Comarca de Sevilla, a pesar de haberse redactado casi simultáneamente y por técnicos que han colaborado en ambos trabajos. Especialmente se altera, reduciéndola, la ya pequeña zona verde de separación del aeropuerto y se introduce un gran número de viviendas en la zona limítrofe con Sevilla.

Por último, los planes parciales dejan sin estudiar el centro principal de servicios del polígono, con lo cual se está demostrando que se pretende seguir el sistema habitual en estos últimos años: la construcción masiva de viviendas como gran negocio y el olvido de equipamientos necesarios para la vida urbana: escuelas, zonas verdes, centros sanitarios, guarderías, equipos comerciales, zonas deportivas, equipos asistenciales, etcétera, y que solamente cuando la presión reivindicativa de la población que habite el polígono surja, se concederán gota a gota, en el mejor de los casos, los equipos imprescindibles para acallar las protestas y las acciones ciudadanas.

Sólo es necesario recordar la conflictividad existente ya en Alcosa, germen del polígono Aeropuerto y que reúne a 20.000 personas, para tener una imagen del problema que podría surgir cuando esta población se multiplique por siete, con los agravantes de insalubridad y seguridad ya existentes.

Según ha manifestado el COAAOB, a través del CEYS, este organismo está dispuesto a seguir la vía contencioso-administrativa hasta lograr la desaparición de este auténtico atentado contra la población sevillana, que beneficia a unos pocos, e informar a la opinión pública para que tome partido en este grave problema, paralelo, como indica el CEYS, «al planteado con métodos similares en la operación de la corta de la Cartuja».