Así avanza la transición verde del sector marítimo en España: barcos con alas de avión, ferris eléctricos y puertos renovables

España acaba de adjudicar la primera línea internacional de ferris rápidos eléctricos para enlazar Europa y África: en poco más de dos años, dos barcos cero emisiones con capacidad para 800 pasajeros y 225 coches atravesarán el Estrecho entre Tarifa y Tánger. No es la única iniciativa para descarbonizar el sector marítimo: una empresa puntera de Cantabria está instalando en buques velas de succión, una especie de alas de avión colocadas en vertical que permiten impulsarse con el viento y ahorrar combustible y emisiones, mientras otras compañías empiezan las pruebas con motores híbridos o biocombustibles. Por su parte, varios puertos españoles están construyendo nuevos sistemas para que portacontenedores y cruceros puedan apagar los motores al atracar y funcionar con energías renovables, limitando las emisiones.

La estrategia europea Fit For 55 busca disminuir la intensidad de las emisiones de la energía utilizada a bordo de los buques de más de 5.000 toneladas que hagan escala en puertos de la UE —excepto los pesqueros—. “En una estimación conservadora, los armadores nacionales han invertido ya más de 800 millones de euros para reducir su huella de carbono, lo que permite ahorrar más de 200.000 toneladas de CO₂ equivalente (TnCO2eq) anuales. A corto plazo, los proyectos en ejecución suponen inversiones adicionales de otros 1.000 millones”, apunta Elena Seco, directora de la Asociación de Navieros Españoles (Anave). “Entre las principales estrategias se encuentran la electrificación y el uso de combustibles alternativos, pero también la optimización energética y la mejora de la eficiencia operativa de los buques”, prosigue.

Un ejemplo de lo primero es la nueva línea verde que acaba de adjudicar España para que Baleària opere durante los próximos 15 años entre Algeciras y Tánger. “Estamos ya construyendo dos ferris rápidos de propulsión eléctrica en los Astilleros Armon de Gijón. Tendrán una potencia de 16 megavatios (MW) con baterías de 11.500 kilovatios hora (kWh), con lo que podrán hacer toda la ruta, de unas 18 millas, con una sola carga, y sobrará energía. Empezarán a operar en dos años y medio”, explica Javier Cervera, portavoz de la naviera. Mientras llegan, la línea se operará con barcos convencionales diésel.

La compañía estima que los nuevos ferris —que además llevarán motores diésel para emergencias— suponen un sobrecoste del 12%, pero a cambio la reducción de emisiones será considerable: unas 44.000 TnCO2eq. Además, ya tienen otro ferri eléctrico más pequeño —para 350 pasajeros— funcionando entre Ibiza y Formentera, aunque como en las islas no hay capacidad de generar energía renovable todavía carga las baterías con motores diésel.

Mientras, la empresa de ingeniería cántabra bound4blue diseña y produce velas de succión. “La idea, que viene de la industria aeronáutica, es similar a coger el ala de un avión y ponerla en vertical en un barco. El dispositivo mejora la aerodinámica de la vela convencional añadiendo un ventilador que, a partir de una zona porosa de la vela, succiona el aire y lo vuelve a adherir a la superficie, generando entre seis y siete veces más propulsión que una vela convencional”, explica Dana Camps, portavoz de la empresa.

Tienen tres modelos, desde los 12 a los 36 metros de altura, que ya están empezando a montar en diferentes barcos. “Hemos instalado el sistema en cinco y tenemos otros 13 por instalar”, dice. “El invento existe desde los 80, pero no era rentable; ahora hay varios incentivos: la regulación impulsa la descarbonización, hay más preocupación por el cambio climático y se ahorra combustible”, continúa.

El sistema es ideal para todo tipo de barcos, aunque algunos tienen ciertas limitaciones, como los portacontenedores (por la falta de espacio) o los cruceros, que navegan solo la mitad del tiempo. Por eso, lo suelen instalar sobre todo buques petroleros, de gas o químicos, según explica Camps. Aunque la empresa es reacia a hablar de porcentajes, cuando estas velas se instalan en un buque existente pueden ahorrar hasta un 30% de combustible. Además, ya se están construyendo navíos que incluyen estos dispositivos desde su diseño, con lo que se puede aprovechar mejor el espacio de carga y lograr ahorros incluso mayores.

En cuanto a combustibles alternativos, destaca el uso de biocombustibles líquidos. “Se están haciendo pruebas con biocombustibles, aunque su uso todavía es residual debido a su poca disponibilidad y la diferencia de precio con los combustibles convencionales”, comenta Seco, de Anave. “Sin embargo, es la opción más realista a corto plazo frente a otros combustibles de futuro como el amoniaco, el metanol o el hidrógeno, aunque también hay armadores españoles estudiando seriamente estas opciones”.

En los buques más grandes, muy difíciles de electrificar, se está estudiando la propulsión híbrida eléctrica. “Se han entregado varios buques de carga general con sistemas híbridos de propulsión diésel eléctrica que permiten ahorros en los consumos de combustible de los buques y la reducción de sus emisiones, mientras algunos buques incorporan pilas de combustible para alimentar sus sistemas auxiliares”, dice la presidenta de los navieros.

Electricidad para apagar los motores en puerto

No se espera que la electrificación llegue a buques que cubren distancias largas, pero se trabaja para que no contaminen cuando atraquen. De hecho, la normativa europea exige que en 2030 se garantice el suministro de electricidad en puertos a barcos atracados para ferris, portacontenedores y cruceros. Algunos muelles españoles se están adelantando, es el caso del Puerto de Barcelona: “Hemos puesto ya en funcionamiento el primer Onshore Power Supply (OPS) para barcos portacontenedores en un puerto del sur de Europa. Este sistema suministra energía 100% renovable a los barcos cuando están atracados, permitiendo que paren sus motores y reduciendo así una gran parte de las emisiones de la actividad portuaria”, señala una portavoz del organismo.

“En pocas semanas tendremos operativo el primer sistema OPS para ferris, situado en el muelle de Sant Bertran. Los ferris detendrán sus motores y funcionarán solo con la electricidad de origen renovable que les suministrará el OPS, eliminando así las emisiones y el ruido que generan”, añade.

Algo similar está haciendo el puerto de Cádiz: “En las próximas semanas electrificaremos los muelles de la dársena comercial, donde atracan los cruceros. Se trata de suministrar energía eléctrica para que estos buques puedan desconectar las máquinas cuando llegan a puerto y engancharse a la red, con lo que se logra una reducción significativa de las emisiones contaminantes y la eliminación completa del ruido”, explica una portavoz.

La Autoridad Portuaria de Algeciras y Tarifa señala que ofertará el servicio OPS desde el año que viene. Mientras, se adaptan a las navieras que apuestan por barcos de GNL (gas natural licuado), que aunque sigue siendo un combustible fósil se considera de transición: “El papel de los puertos es dotarse de las herramientas para poder ofertar bunkering [repostaje fuera del puerto] a los buques, con nuevos protocolos, camiones cisterna y gabarras especiales”.

Además, los puertos españoles están inmersos en un Plan de Acción Nacional para la descarbonización, que obligará a generar más OPS, así como infraestructuras para poder suministrar GNL, hidrógeno, amoniaco y metanol. “Tendremos disponible metanol verde en 2027″, dicen desde Algeciras. Las instalaciones españolas se están preparando también como base logística para la energía eólica marina, que garantizará que la energía que se suministre a los buques sea renovable.

Mientras llegan esas novedades, representantes de varias ONG han pedido a Transición Ecológica que los buques reduzcan la velocidad en el corredor de migración de cetáceos, una medida que consideran que tendría sentido en general. “Reducir la velocidad de los buques un 20% podría reducir las emisiones de CO₂ un 24%, el ruido submarino un 70%, y disminuir el riesgo de colisiones mortales con ballenas en casi un 80%”, apunta Carlos Bravo de OceanCare. El ministerio está estudiando una medida que las navieras rechazan; en cualquier caso, consideran que debería ser regulado por la Unión Europea.