Transición Ecológica lanza una guía para que los ayuntamientos creen sus zonas de bajas emisiones

El Ministerio para la Transición Ecológica ha presentado este viernes una guía para los 149 municipios de más de 50.000 habitantes —y los de más de 20.000 más contaminados— que deberán instalar zonas de bajas emisiones (ZBE) antes de 2023. El documento especifica los criterios en materia de calidad del aire, eficiencia energética, ruido y cambio climático que tienen que contemplar. Las directrices no determinan que estas áreas de tráfico restringido deban tener una extensión mínima, aunque sí que deben abarcar un área “significativa” que permita reducir la contaminación. Por ahora, tan solo existen zonas así en Madrid y Barcelona.

Las zonas de bajas emisiones (ZBE) son áreas —situadas, donde las hay, mayoritariamente en el centro de las ciudades— en las que se prohíbe el acceso a los vehículos más contaminantes —los más antiguos— para mejorar la calidad del aire. Para ello, se tiene en cuenta el sistema de etiquetas de la Dirección General de Tráfico: los coches de gasolina matriculados antes de 2000 y diésel anteriores a 2006 carecen de etiqueta. La etiqueta B se corresponde con coches de gasolina de entre 2000 y 2006 y diésel de 2006 a 2013. La C, de gasolina posteriores a 2006 y de gasóleo posteriores a 2014. Eco: los híbridos en general. Cero: los eléctricos o los híbridos con una autonomía de más de 40 kilómetros.

El texto de Transición Ecológica, consensuado con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), especifica que el objetivo de mejora de calidad del aire en las zonas de bajas emisiones “debe poder cuantificarse”. Los ayuntamientos han de establecer un calendario para cumplir cuanto antes con los valores máximos de polución permitidos por la Unión Europea, que las principales ciudades españolas incumplen sistemáticamente. Además, pide que se intente cumplir con los nuevos límites establecidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS), mucho más estrictos.

La guía destaca que estas áreas deberán reducir el ruido que provocan los vehículos, para lo que recomienda realizar una zonificación acústica de las ciudades según los usos de los barrios. En los de uso industrial no se deberían superar los 75 decibelios (db), mientras que en los residenciales, 65. En los alrededores de edificios con usos sanitarios, docentes o culturales, el límite deberían ser los 60 db. La revuelta escolar contra los coches protesta, entre otras cosas, porque muchos colegios en las grandes urbes están situados frente a autovías urbanas que superan ampliamente esa cifra.

Las directrices identifican distintos modelos de ZBE. El núcleo es la delimitación de un área concreta en el municipio, que puede ser más pequeña en inicio pero contar con un plan de extensión a más zonas más adelante. Un ejemplo de esta tipología sería Madrid Central, ahora denominado ZBE Distrito Centro, a cuyo alrededor se pueden establecer . una o varias zonas de transición con medidas graduales que permitan evitar un posible efecto frontera. “Se trata de un modelo en el que se combinan un núcleo de mayores restricciones y una o más áreas de menores restricciones en torno al anterior, como es actualmente el caso en Milán y Londres”, apunta el documento. Por ejemplo, si en el centro no pueden entrar vehículos sin etiqueta o sin distintivos C o B, en el anillo no podrían entrar los primeros, pero sí los segundos. Además hay otras posibilidades, como completar ese núcleo con algunas ZBE especiales, por ejemplo en un polígono industrial o campus universitario. Por último, está la ZBE global, que abarca todo o casi todo el municipio, como ocurre en Barcelona

Diferencias entre Madrid y Barcelona

El documento tampoco determina para qué tipologías de vehículos deberá restringirse el acceso a una ZBE, lo que “dependerá de cada caso, debiendo diseñarse las restricciones de modo que hagan posible alcanzar los objetivos”. Por ejemplo, la ZBE de Barcelona, que ocupa casi toda la ciudad y también varias urbes limítrofes, restringe la circulación a los vehículos sin etiqueta de 7.00 a 20.00 en días laborables. Mientras, la ZBE Distrito Centro de Madrid ocupa mucho menos espacio —tan solo el centro de la capital—, pero es mucho más restrictiva, ya que solo permite entrar en esa zona a residentes y a vehículos con etiqueta Eco o Cero. Los coches con etiquetas B o C solo pueden acceder si van a un parking de uso público, mientras que aquellos sin etiqueta tienen prohibida la entrada.

El texto fija el procedimiento para la implantación de estas áreas, una propuesta de indicadores de seguimiento y un amplio catálogo de medidas que los ayuntamientos podrán adoptar para incentivar el cambio hacia una movilidad ambientalmente más sostenible. En cualquier caso, el diseño de las ZBE deberá tener en cuenta la pirámide de movilidad, “dando prioridad al peatón, a la movilidad activa y al transporte público por delante del vehículo privado”. Respecto de este último, deberán priorizarse los vehículos con emisiones bajas y, preferentemente, nulas, contribuyendo así a impulsar la electrificación del transporte.

Según el departamento de Teresa Ribera, las ZBE son “un instrumento clave en el cambio hacia un modelo de movilidad más sostenible, que facilitará que España cumpla con sus compromisos en mitigación del cambio climático y con la normativa europea en materia de emisiones de CO₂ que aplica al sector transporte”.

Puedes seguir a CLIMA Y MEDIO AMBIENTE en Facebook y Twitter, o apuntarte aquí para recibir nuestra newsletter semanal