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Metro, próxima estación: decadencia

El suburbano madrileño cumple su centenario con falta de trenes y maquinistas y con un grave problema de amianto que afecta a sus trabajadores

Viajeros intentando hacerse un hueco en un vagón de metro, la semana pasada en Madrid.
Viajeros intentando hacerse un hueco en un vagón de metro, la semana pasada en Madrid.

Los madrileños usan el transporte público: solo siete de cada 100 habitantes de la región no lo utiliza nunca, según la encuesta Hábitos y actitudes del transporte en el Área Metropolitana de Madrid. Por ello les preocupa. Y el metro, más. En 2018, en el suburbano hubo 657,2 millones de viajeros (validaciones), un 4,6% más que el ejercicio anterior. “Es la mayor cifra desde 2008 y la quinta subida anual consecutiva”, defienden desde Metro de Madrid.

A pesar de ese aumento de viajeros —y por tanto de ingresos, que el año pasado aumentaron un 15,6% hasta rozar los 900 millones de euros (casi 390 que recibe del presupuesto de la Comunidad; más de 430 de la venta de billetes y 64,5 del Estado)—, en la última legislatura el servicio de Metro ha empeorado en opinión de los representantes de los trabajadores y de los viajeros. Tras el paso de la crisis —con un ERE de por medio, en 2013, cuando se despidió a 670 trabajadores—, Metro presenta escasez de trenes y falta de maquinistas. Si en 2010 había 2.369 coches, el año pasado eran 2.322. Los efectivos de conductores (1.862) siguen por debajo de 2013, cuando se movían en torno a los 2.000.

El pasado octubre, acuciado por las críticas, el Gobierno regional anunció la inversión de 700 millones de euros para adquirir 60 nuevos trenes, que tardarán entre dos y tres años en estar listos. Un mes después de los trenes, la Comunidad anunció la contratación de 100 maquinistas (con una inversión de más de cinco millones de euros). En octubre de 2015, habían entrado otros 360 tras la presión de los sindicatos. A pesar de esas contrataciones, sigue faltando unos 400 según el Sindicato de Maquinistas. “Los contratos casi no suplen las jubilaciones”, dice Francisco Javier del Llano, presidente del Comité de Empresa de Metro.

Esa conjunción de más viajeros con menos trenes y maquinistas provoca aglomeraciones, aumento de tiempos de espera en los andenes y, en definitiva, el incumplimiento sistemático de las frecuencias de paso. Los viajeros lo constatan a diario y lo narran en las redes sociales. Las frecuencias de paso vienen marcadas por el Consorcio de Transportes, organismo dependiente de la Comunidad de Madrid y responsable de que se cumplan. Nunca ha amonestado al suburbano aún teniendo pruebas de que no ha prestado los servicios acordados.

La campaña, en podcast y newsletter

EL PAÍS Madrid ha preparado un seguimiento de la campaña electoral en varios formatos y plataformas: el podcast de campaña Menuda Papeleta, una newsletter de campaña, y si usas Telegram, únete a nuestro canal Menuda Papeleta.

Para la Comunidad, responsable de la gestión en el metro, se están haciendo las cosas bien. “Metro es el medio de transporte mayoritariamente utilizado por los madrileños”, argumentan desde el Gobierno regional, donde el Partido Popular lleva gobernando 24 años. El Ayuntamiento tuvo acciones de la empresa pública hasta 2012, cuando el alcalde del PP Alberto Ruiz-Gallardón llegó a un acuerdo con la Comunidad y se las vendió. “La degradación actual es el resultado de la gestión de tantos años del mismo partido”, dice Juan Carlos de la Cruz, de Comisiones Obreras. Considera que “el PP ha estado manipulando y utilizando la empresa” en función de sus intereses y no con vocación de servicio público. “Es una pena que en el centenario de Metro estemos así. Nunca he vivido un momento tan nefasto como el de ahora”, agrega en referencia a Borja Carabante, gerente de Metro y número cuatro en las listas del PP a la alcaldía de la capital.

Otro de los problemas que exhibe Metro es la descapitalización que ha sufrido en los últimos años: si en 2007 la empresa pública tenía un valor de 1.409 millones de euros, en 2017 era solo de 359. Una caída del 74%. “Como siga así Metro, va a haber que rescatarle”, opina Teo Piñuelas, de UGT. Si se realiza una valoración de la inversión necesaria para la adquisición de trenes; los nuevos contratos; la modernización de la red; y posibles ampliaciones, como la de la línea 11, Metro necesitaría unos 4.000 millones de euros en los próximos 10 años. Desde la compañía rechazan aportar una cifra concreta.

Viajeros intentando entrar a un vagón de metro en la estación de Sol.
Viajeros intentando entrar a un vagón de metro en la estación de Sol.

El gran problema del amianto

El Ejecutivo que salga de las urnas el próximo 26 de mayo deberá lidiar con la crisis del amianto, quizás el más grave de los problemas de Metro. La comisión de investigación de la Asamblea de Madrid sobre el tema concluyó que la empresa pública conocía desde al menos 1991 que había amianto en sus instalaciones. A pesar de ello, no dijeron nada a los trabajadores ni hicieron nada para protegerlos hasta 2017. Por el momento hay cinco operarios con la enfermedad laboral reconocida —dos de ellos han fallecido a causa de la asbestosis y uno está en estado muy grave—. El mes pasado, Metro fue condenado a indemnizar con 400.000 euros a la familia de uno de los muertos por el amianto. “Nos tememos que vaya a haber más”, reconocen desde el Comité de Empresa.

Actualmente, decenas de trabajadores están haciéndose pruebas para determinar si tienen la enfermedad, que se manifiesta entre dos y tres décadas después de la exposición. Por otro lado, Metro vendió en 2011 más de una treintena de trenes a Argentina, todos con amianto. La operación era ilegal lo que le puede acarrear un litigio internacional. La compañía también ha tenido que invertir 140 millones de euros para desamiantar su red, unos trabajos que en ocasiones le obliga a paralizar trenes.

Hubo una época en la que Metro de Madrid volaba, como decía un famoso anuncio. Y en su centenario, muchos consideran que debería volar más que nunca. Pero no hay duda de que los graves problemas de la empresa pública eclipsan la celebración. Para los representantes de los trabajadores, “Metro cumple su centenario sin brillo”.

Promesas electorales

En campaña el metro vuelve a ser la niña bonita y los políticos se han lanzado a hacer promesas.

  • La candidata del PP a la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, ha prometido mejorar las frecuencias con la contratación de 300 nuevos maquinistas y 60 trenes más, lo que supondría una inversión de 748 millones de euros. La promesa contrasta con la falta de inversión de esta legislatura, donde gobernaba su partido.
  • El candidato de Ciudadanos, Ignacio Aguado, ha mostrado su intención de abrir el metro las 24 horas los fines de semana, una actuación que cifra en unos 60 o 65 millones de euros. Esta medida ya la intentó llevar a cabo Esperanza Aguirre (PP) hace unos años y no fue posible por falta de acuerdo con los sindicatos y por el excesivo coste y escasa rentabilidad de la idea.
  • Ángel Gabilondo, del PSOE, propone un tiempo máximo de espera en hora punta de tres minutos, un abono de transportes social para las personas desempleadas, además de facilitar el transporte de personas con movilidad reducida, si bien no ha especificado el coste de la medida.
  • Desde Más Madrid, Íñigo Errejón apuesta por 150 nuevos trenes y 1.800 nuevos contratos. También quiere disminuir las esperas a un máximos de cinco minutos y habilitar baños y fuentes en el suburbano. Desde Más Madrid Ayuntamiento defienden entrar de nuevo en el accionariado de Metro, lo que dotaría de capital a la empresa. El PP se opone frontalmente a la medida mientras que el PSOE se muestra favorable a estudiarlo, aunque no confirma que lo haga.
  • Isa Serra, de Podemos, defiende una democratización del transporte. Ampliarían el abono joven a los 30 años, financiándolo con una reforma fiscal; realizarían contrataciones; revisarían las concesiones de metro ligero y pondrían énfasis en la crisis del amianto. También defienden la revisión del modelo de funcionamiento del Consorcio de Transporte para que se “garantice su independencia política”.
  • Vox solo ha presentado un programa genérico semejante para todos los municipios y regiones. No habla específicamente de Metro. Tampoco ha querido responder a este periódico al respecto.

Además, los distintos candidatos vuelven a proponer extender las líneas de metro, entre ellas la línea 3 hasta Getafe; la línea 11 hasta Conde de Casal  y la línea 5 hasta el aeropuerto. Tras una época muy sombría, el metro quiere recuperar sus esplendor.

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