Metro satura sus vagones para ofertar más plazas sin aumentar los trenes

En Metro de Madrid se viaja apretado: las quejas de los viajeros al respecto son continuas. Sobre todo en hora punta. De acuerdo con su memoria de 2017 —la última disponible—, la empresa pública gestionó el crecimiento de viajeros metiendo a más gente en menos espacio: Metro estimó en 2017 que sus trenes podían acoger una densidad de seis viajeros por metro cuadrado. Según el contrato entre Metro y el Consorcio de Transportes —organismo dependiente, como Metro, de la Comunidad de Madrid— “la densidad no ha de sobrepasar los cuatro viajeros por metro cuadrado”.

“Ya he tenido que dejar pasar dos trenes”, se quejaba una viajera el pasado viernes durante la hora punta matutina (entre las 7.30 y las 9.30). Iban hasta los topes. “Metro no cumple sus frecuencias y por eso vamos todos como cerdos en los vagones”, lamentaba otro usuario durante la tarde. De acuerdo con las constantes quejas, los problemas de saturación de Metro parecen algo cotidiano más que puntual.

Tomando la última memoria disponible, la de 2017, se observa que la empresa pública gestionó el crecimiento de la demanda de viajeros, aumentando la densidad de los mismos por metro cuadrado. Es decir, saturando los vagones, concentrando a más personas en menos espacio. Durante 2017, en la hora punta matutina de la línea 1, Metro calculaba que en sus trenes podían viajar 14.865 viajeros por hora y por sentido: es decir, unos seis viajeros por metro cuadrado. Lo mismo ocurría en el resto de líneas.

Este dato es uno de los “criterios de calidad” de su servicio, según el contrato-reglamento firmado por Metro y el Consorcio de Transportes. Tanto este organismo público como la empresa de transporte dependen de la Comunidad de Madrid, región donde gobierna desde hace 24 años el Partido Popular. El acuerdo entre Consorcio y Metro establece que “la densidad media asumible no ha de sobrepasar la siguiente capacidad: hora punta de mañana, 4 viajeros por metro cuadrado [la más alta de todas]; hora punta de tarde: 3,5; hora valle, 3,5”.

“Sabéis dónde se puede consultar el aforo de los vagones de Metro?”, se preguntaba otra viajera en Twitter. En su mensaje, la viajera había etiquetado a la cuenta @SufridoresDeMetro, que recoge a diario las quejas de los usuarios. “En los autobuses de la EMT hay un cartel que informa sobre el número de personas que pueden ir sentadas o de pie; en Metro no lo veo y no contestan a la pregunta”, agregaba la viajera. El aforo de los vagones de Metro varía según el modelo de tren; también, en función de la densidad que se tolere en ellos. Así, contando una densidad de cuatro viajeros por metro cuadrado, el número de viajeros oscila entre los 588 (para los vagones de la serie 2000; como los de la línea 1) hasta los 909 (series 8000 y 9000). Si se cambia la densidad, caben más. Más apretados, eso sí.

“En hora punta se nota enseguida”, dice un técnico de Metro que no quiere desvelar su nombre: “En cuando se espera un par de minutos más de lo marcado, va a haber saturación y van a incumplir”. Si Metro no cumple sus compromisos, el Consorcio puede penalizarle (bloqueándole un máximo del 3% de su presupuesto). No hay constancia de que lo haya hecho nunca.

Como los viajeros por metro cuadrado son un “criterio de calidad”, de acuerdo con el contrato con el Consorcio de Transportes, Metro debe controlar la saturación de sus vagones. Para ello, en la línea 1, entre las estaciones de Sol y Tirso de Molina, hay una balanza. Cuando los vagones pasan por ahí, realiza una medición. A partir de la referencia de la línea 1, una de las más utilizadas del suburbano —en 2017 fue, tras la 6, la segunda en número de viajes—, se puede extrapolar a toda la red. Pero esos datos no son públicos ni aparecen en la memoria de gestión. “Se superan los niveles marcados”, aseguran fuentes de la compañía. No quieren dar más detalles: “Han amenazado con ser muy duros con cualquiera que pase algo de información”.

Crecimiento de la demanda

El Consorcio establece las frecuencias de Metro en función de la demanda. También controla que estas frecuencias se cumplan. Las pasadas navidades, Metro programó un 4,7% menos de trenes que en el mismo periodo del año anterior. Aunque se preveía una mayor demanda de viajeros que en 2017, hubo hasta 33 trenes menos en hora punta. Ese plan estaba avalado por el Consorcio de Transportes.

El contrato-programa entre Metro y Consorcio (que se renueva anualmente) estipulaba un pago de 1,4 euros por viaje realizado en el suburbano (cancelaciones en los tornos). En base a ello, al cierre de 2017, el Consorcio estimaba una dotación para Metro de casi 830 millones de euros (827.829.000). Una cantidad que ascendía hasta los 885 millones (884.585.425) para 2018, debido a que asumían un crecimiento de viajes del 6,5%.

El propio Metro, basándose en sus propios informes como el de Evolución de la demanda. Cierre año 2017, sabía que la demanda llevaba tiempo creciendo. Entre 2007 y 2013, los viajeros no pararon de descender: hace seis años, con casi 556 millones de viajes se marcó un mínimo casi histórico. Pero a partir de ese momento, la tendencia se invirtió. En 2017 se realizaron más de 625 millones de viajes (626.403.077), un 7,1% más que el ejercicio anterior. Todo apuntaba a que iba a seguir creciendo.Si los viajeros subían y, en consonancia, también lo hacía la dotación del Consorcio, ¿por qué en las navidades pasadas Metro y el Consorcio programaron menos trenes que en 2017? “Antes, aparte de intentar respetar las tablas, si había una ligera sospecha de saturación, se sacaban trenes. Ahora, aunque tengamos una demanda brutal, se imponen las tablas que dice Metro”, explican fuentes de la compañía a condición de no desvelar su nombre.

Para los sindicatos, “Metro no puso los medios para satisfacer ese crecimiento de la demanda”. Ni valoró encargar más trenes (para construir uno se necesitan entre dos y tres años) ni aumentar el número de maquinistas (a fecha de hoy calculan que faltan más de 200 profesionales). La crisis del amianto empeora el problema: actualmente hay unos 50 trenes paralizados para retirar el asbesto de sus componentes. Aún menos trenes para la misma demanda. Lo que implica más saturación.