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Qué hacen otras ciudades del mundo con los coches

El área de tráfico restringido Madrid Central impulsa el debate sobre qué medidas toman otras urbes para luchar contra la contaminación que provocan los vehículos

Una señal avisa de la zona en la que se aplica la “tasa de congestión” de Londres.
Una señal avisa de la zona en la que se aplica la “tasa de congestión” de Londres.

El área de tráfico restringido Madrid Central, que entrará en vigor en el centro de la capital el 23 de noviembre, y el Protocolo Anticontaminación, que llegará el lunes, impulsan el debate sobre qué medidas toman otras ciudades para luchar contra la contaminación que provocan los vehículos. El contexto europeo se mueve en un entorno similar al propuesto por Madrid: el Parlamento Europeo aprobó el pasado miércoles elevar los requisitos de reducción de emisiones para los coches nuevos y furgonetas. De peatonalizaciones y carriles bici en Valencia a la “tasa de congestión” de Londres, repasamos qué hacen varias urbes con este problema.

Barcelona

Restricciones en 2020

En Barcelona, la lucha contra el tráfico privado tiene varios frentes, aunque se descartan medidas drásticas o impopulares durante el primer mandato de la alcaldesa Ada Colau. El ejecutivo tampoco contempla un peaje urbano. En vistas al futuro, la decisión más controvertida es prohibir la circulación de vehículos que no tengan etiqueta de la DGT, los más contaminantes, a partir de 2020 en el área que queda dentro del perímetro de las Rondas de circunvalación, que comprende casi toda la ciudad y afecta a otros siete municipios. Hasta entonces, la restricción solo se aplicará si se produce un episodio de contaminación, que suelen coincidir con muchos días consecutivos de tiempo anticiclónico. El año pasado no hubo ninguno.

El resto de políticas de movilidad son una suma de actuaciones. Destaca el objetivo, al que no se llegará completamente, de casi triplicar la red de carriles bici (había 130 kilómetros en 2015 y la idea era alcanzar los 300, ya hay más de 200 terminados, que se hacen siempre en calzada, a costa de carriles para coches o aparcamiento). En materia de transporte público, desde hace años el Ayuntamiento está modificando la red de autobuses con líneas verticales y horizontales que mejoran la velocidad comercial. Otro proyecto de pacificación de la ciudad es la creación de supermanzanas, la agrupación de nueve manzanas donde el tráfico se restringe notablemente y se gana espacio para los peatones o zonas de juegos o estancia. La primera, en el Poblenou, se aplicó estrictamente y sin consenso y fue muy polémica, pero tras flexibilizarla, ha resultado un éxito.

Valencia

Peatonalizaciones y carriles bici

Valencia (gobernada por Compromís, Socialistas y València en Comú), ha dirigido sus pasos desde 2015 a calmar el tráfico en la capital. El Gobierno local comenzó el mandato cortando al tráfico rodado el último domingo de cada mes la plaza del Ayuntamiento, que se peatonalizará parcialmente junto a otras dos céntricas enclaves. También se ha reducido la velocidad en el casco histórico a 30 kilómetros por hora y, mediante un urbanismo táctico, se ha reducido al mínimo el paso incesante de coches por el casco antiguo. En 2017 se puso en marcha un anillo ciclista que rodea el centro y conecta con el resto de la red de carriles bici de la capital, que cuenta con 145 kilómetros en funcionamiento y otros 20 ejecutándose o en proyecto. No hay tasa de congestión como tiene Londres “ni está prevista”, ha dicho el concejal de Movilidad de Valencia, Giuseppe Grezzi. La idea es que cada vez sea menos atractivo desplazarse en coche por el centro.

El concejal de Movilidad de Valencia, Giuseppe Grezzi.
El concejal de Movilidad de Valencia, Giuseppe Grezzi.

Nueva York

Debate la tasa de congestión

La gestión del tráfico es un reto mayor en Nueva York, por el incremento de la población, una infraestructura de metro anticuada que se deteriora con rapidez y la disrupción de los servicios alternativos al taxi como Uber, Lyft o Via. Aplicar una tasa de congestión para circular por Manhattan es un tema recurrente desde hace cuatro décadas. Se intentó tres veces. La última propuesta del gobernador Andrew Cuomo, presentada a comienzos de año, plantea aplicar un peaje en una zona que cubre desde el distrito financiero a Central Park.

Pero la tasa de congestión es una cuestión políticamente compleja. El alcalde Bill de Blasio amenaza con ir por su cuenta ante el inmovilismo de los legisladores en Albany, la capital del Estado. El Ayuntamiento acaba en paralelo de congelar hace dos meses la emisión de nuevas licencias a vehículos de alquiler con conductor. La moratoria estará en vigor hasta que concluya un estudio de impacto. El principal ejecutivo de Uber es favorable a que se pague por circular en determinadas zonas.

La ciudad está en paralelo expandiendo el carriles bici por otros barrios fuera de la isla de Manhattan. La red cuenta con 12.000 bicicletas y 750 estaciones. En junio se alcanzaron los 60 millones de viajes desde que el programa se estrenó hace cinco años. Se calcula que se realizan 70.000 viajes diarios cuando hace buen tiempo. El sistema, que cuenta con 145.000 abonados, se convirtió una parte integral de la red de transporte de la metrópoli más poblada de EE UU.

Algunos datos de la capital noruega

En 2020, todos los medios de transporte de Oslo se moverán con energía renovable.

En 2025, toda la flota de autobús será reemplazada por tecnología de emisión cero. Los gases de efecto invernadero se reducirán entre un 80 y un 90%. El 60% de la flota de autobús será totalmente eléctrica y 500 autobuses serán de biogás, considerado un modelo solo transitorio.

Oslo

Prohibición total en 2025

El transporte público no hace ruido en Oslo. La capital de Noruega se ha propuesto eliminar la emisión de gases nocivos para 2025 y para ello prohibirá la circulación de vehículos que se mueven con diésel y gasolina. Uno de cada tres coches ya tiene enchufe y los lujosos Tesla son una estampa de lo más habitual en las calles de la ciudad de 610.000 habitantes. Además, la flota de transporte público –autobuses y barcos—está en constante renovación para cumplir con las reducciones de CO2 y contribuir al cumplimiento de los Acuerdos del Clima de Paris firmados en 2015.

La región de Akershus, de la que Oslo es capital, puso en marcha a principios de año, y hasta 2020, el programa Ruter Fossil Free 2020 para convertir en eléctricos los 1.100 autobuses con los que cuenta la región. Un 77% aún funciona con diésel. “La ambición de Ruter es implementar rápidamente las soluciones que creemos que son las mejores en una perspectiva a largo plazo. Nuestra opinión es que los autobuses eléctricos y los barcos son especialmente prometedores”, se lee en el programa. El Ayuntamiento estudia también la introducción de barcos eléctricos en el fiordo de Oslo.

RESTRICCIÓN AL TRÁFICO EN EL CENTRO

Qué hacen otras ciudades del mundo con los coches

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Para incentivar al ciudadano a que abandone el coche, el Gobierno conservador de Erna Solberg cuenta con un arma fundamental: las exenciones. Los nuevos compradores de vehículos eléctricos --incluido las bicicletas-- cuentan con un ahorro del 25% del IVA, y la exención total el impuesto de matriculación, del pago de peajes y de aparcamiento. Pero la capital noruega es más empinada que otras ciudades donde la bici es la reina de las calles como Ámsterdam o Copenhague, por lo que el país está invirtiendo cientos de millones para la construcción y renovación de toda la infraestructura ciclista, según CityLab.

Paradójicamente, el país implementa –y sobre todo financia—estas políticas verdes a través de su Fondo Soberano, el más grande del mundo. Es dinero que viene del petróleo que el país nórdico descubrió bajo sus aguas en la década de los sesenta y setenta y que hoy representa el 40% del PIB. Tras la crisis del oro líquido de 2014, Noruega empezó a cambiar su mentalidad para apostar por un sistema sostenible con el medio ambiente. Christina Bu, secretaria general de la asociación nacional de coches eléctricos, lo describió hace tiempo: “Noruega ha entrado en la era postpetróleo”.

Lisboa

Sin restricciones al coche

Autobuses, tranvías, coches, motos, tuk-tuks, bicis y patinetes, ya sea por el asfalto o por las aceras. La política de movilidad en el centro de Lisboa no pasa por priorizar al peatón. En la ciudad de las siete colinas y de las calles adoquinadas, la bici lo tiene difícil. Las ciclovías son una rareza, con la excepción de la ribera del Tajo y el parque natural de Monsanto -en las afueras-, donde se concentran las mayoría de los 80 kilómetros de carriles para la bici. La meta es llegar a los 200 kilómetros en dos años.

El centro de la ciudad, en donde se rebasaron los límites de contaminación en 23 días de 2017, no hay restricción alguna a los vehículos, salvo barrios en donde físicamente no caben, como es el caso de Alfama, Bairro Alto o la Morería. Allí solo se permite el tráfico vecinal. Desde 2015 está prohibida la entrada en la ciudad a vehículos fabricados antes de 1996. Por la avenida de la Libertad -la más contaminada de la capital portuguesa- solo pueden transitar vehículos posteriores al 2000, sin embargo, la norma no se cumple. En tres años no se ha impuesto multa alguna.

Berlín

Limitación a 30 kilómetros por hora

En Berlín no existen medidas para reducir el tráfico en la gran ciudad, pero las autoridades han legislado para reducir la contaminación. Para combatir la polución, Berlin está aplicando un máximo de velocidad de 30 kilómetros por hora en calles importantes de la ciudad. Desde 2008 también existe un área medioambiental de 88 kilómetros cuadrados donde solo se puede circular con un coche que luzca el distintivo verde que reciben los vehículos cuyo estándar de emisión corresponda a Euro 4 o superior. A comienzos del año, la ciudad aprobó un nuevo paquete de medidas para combatir la contaminación, que incluye un incentivo de 2.500 euros para la compra de un taxi híbrido. La ciudad también ha puesto en marcha la compra de autobuses eléctricos para transporte público.

¿Hay otras medidas en discusión? La principal medida que estudia el Gobierno federal es una nueva pegatina, el llamado distintivo azul, que solo recibirían los coches cuyo estándar de emisión sea Euro 6. Gracias a una sentencia de un alto tribunal alemán, las ciudades también podrán prohibir el acceso a coches diésel con la norma Euro 5, como ya es el caso de Stuttgart, Francfort y Hamburgo. Unos 10 millones de vehículos podrían verse afectados. Más de 70 ciudades alemanas presentaron en 2017 índices de dióxido de nitrógeno superiores al umbral promedio de 40 microgramos por metro cúbico decretado por la UE. Berlín es una de ellas.

París

Grandes peatonalizaciones

Hace tiempo que las escenas de de persecuciones en coche por la ribera del río Sena no son más que eso, películas. El cierre al tráfico de estas vías rápidas para reconvertirlas en zona peatonal es uno de los hitos de la política de peatonización de la alcaldesa socialista de París, Anne Hidalgo. Pero con los múltiples pleitos ante la justicia —que tiene que pronunciarse este mismo mes sobre si mantiene su peatonización o no— se ha convertido también en un símbolo de la dificultad de limitar la circulación una ciudad como París. Pese a todo, Hidalgo lo reiteraba hace solo unos días: su objetivo es reducir, al mínimo posible, la circulación de vehículos en una de las capitales europeas más contaminadas.

“Deseo que haya menos coches, que haya menos coches contaminantes, que las plazas de aparcamiento en superficie se usen para ampliar las aceras para peatones. Más peatones y bicicletas y menos coches”, resumió en una entrevista. La justicia no es su único obstáculo. En los últimos años, se han multiplicado las ofertas de movilidad alternativa como bicicletas, motos y coches eléctricos y, últimamente, patinetes. Pero un grave retraso en el cambio del sistema de las bicicletas compartidas y un pleito con la empresa que gestionaba los coches eléctricos compartidos han provocado una gran irritación en la Ciudad Luz y han complicado las alternativas al coche.

Ámsterdam

Apuesta por la bicicleta

Femke Halsema, la nueva alcaldesa de Ámsterdam, era la líder del partido ecologista holandés, Groen Links. El Ayuntamiento gobierna con mayoría de izquierdas, y desea “una ciudad libre de coches”. No es una tarea fácil, dado el trazado de una urbe cuyo centro histórico está repleto de turistas, y tiene un cinturón de canales del siglo XVII, calles empedradas y poco espacio para la circulación rodada. Aunque hay ya algunas vías comerciales para peatones, “gran parte del espacio público sigue ocupado por el tráfico rodado, en especial los distritos del siglo XIX y el centro antiguo”, dicen portavoces municipales. Aseguran que “cada vez más vecinos venden sus coches, o no compran uno nuevo, pero entre un 40% y un 60% del tráfico de autos no necesita estar en el centro”. Ahora, algunas zonas no los permiten si su destino (domicilio particular, carga o descarga) no es ese, y hay calles de una sola dirección. Entre los nuevos planes, figura ampliar las zonas peatonales, y dar prioridad a ciclistas y tranvías creando rutas que unan varias calles muy concurridas.

Un ciclista y un coche pequeño en una calle adoquinada de Roma. ampliar foto
Un ciclista y un coche pequeño en una calle adoquinada de Roma.

Roma

Zonas de Tráfico Limitado

Roma está en pleno debate sobre la movilidad en el centro histórico. En la capital existen varias Zonas de Tráfico Limitado (ZTL) con diferentes horarios y condiciones. La más restrictiva es la del centro, que está cerrada hasta las 18.00 de lunes a viernes. Solo pueden circular en esos espacios residentes, transporte público, motos, taxis, vehículos de alquiler con conductor, y coches eléctricos. El año pasado el ayuntamiento aprobó la ampliación del horario de cierre al tráfico hasta las 20.00h y otras medidas como el aumento del coste de aparcamiento en la zona azul del centro, pero su entrada en vigor se ha ido postergando.

Desde julio, un tramo de la Vía del Corso –principal arteria turística y llena de comercios– es peatonal. Y este mes el consistorio deberá aprobar las líneas maestras para introducir un peaje para entrar al centro, basado en el modelo londinense y siguiendo el ejemplo de Milán. Cuenta con la oposición de parte del equipo de Gobierno de la ciudad y de plataformas de ciudadanos. En Roma, la ineficacia del servicio público de transportes y la falta de carriles especiales para autobuses urbanos, taxis o bicicletas hace que el tráfico sea intenso prácticamente a cualquier hora y, a menudo, caótico.

La capital británica aplica una tasa a los conductores que entran en el centro

Londres

Londres implantó la tasa de congestión en la zona central de la ciudad hace 15 años. El alcalde laborista, Ken Livingstone, tuvo que combatir las presiones de comercios y de uno de los condados más potentes de esta ciudad de 9 millones de habitantes: Westminster. Los opositores a la medida argumentaban que de ese modo iba a restringirse el acceso de muchos vecinos a colegios u hospitales. El asunto acabó en los tribunales, que dieron la razón a Livingstone, y con el tiempo ha resultado un gran éxito, que debe sin embargo ser revisado de nuevo. La tasa abarca un área de 21 kilómetros cuadrados. Cualquier vehículo que acceda entre las siete de la mañana y las seis de la tarde en días laborales paga una cantidad fija, que ha subido desde los 5 euros aproximadamente en 2003 a los 12 euros actuales. Los residentes obtienen un descuento del 90% y las personas con discapacidad pueden circular gratis. Hoy el volumen de tráfico en la zona se ha reducido en un tercio respecto al que suponía hace década y media.

La proliferación de taxis, minitaxis y los nuevos servicios de Uber han provocado, sin embargo que en los últimos años el descenso de tráfico se haya congelado, y el nuevo equipo municipal ha puesto en marcha un nuevo plan globlal. En colaboración con los distintos condados, se han concentrado en incrementar los carriles bici, mejorar el transporte público -que en Londres funciona excepcionalmente bien- e incrementar el precio de los aparcamientos con ánimo disuasorio. Como en otras ciudades del mundo, los incentivos para los coches eléctricos son cada día mayores.

Con información de Miguel Ángel Medina, Clara Blanchar, Cristina Vázquez, Sandro Pozzi, Belén Domínguez, Javier Martín, Enrique Müller, Silvia Ayuso, Isabel Ferrer, Lorena Pacho y Rafa de Miguel.

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