Los trenes también pasan la ITV

Una enorme nave industrial del distrito de Villaverde lleva medio siglo desmontando y revisando los trenes de Renfe. En sus 50.000 metros cuadrados (unos 50 campos de fútbol juntos) se mezclan locomotoras eléctricas de última generación con vagones de hace décadas, como los utilizados en la línea Cercedilla-Cotos, la C-9. Por este complejo repleto de chasis, ejes y motores, pasan los trenes de Cercanías de la región cada ocho años. Sufren un lavado de cara de arriba abajo con el cambio de todos sus elementos, incluidos hasta los asientos.

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Renfe-Cercanías lleva meses recibiendo las quejas de los usuarios por las continuas demoras que sufren los trenes de Cercanías. Son frecuentes los pasajeros que protestan en las redes sociales por las averías, las acumulaciones de personas en los andenes o por las enormes aglomeraciones dentro de los convoyes. Raro es el día que no se dan dos o tres incidencias en la red madrileña.

Parte de esas quejas tienen que ver con las averías en los trenes, que pertenecen a la serie Civia. La flota está compuesta por 247 convoyes, de los que 30 son de dos pisos. El mantenimiento del día a día y las pequeñas revisiones se hacen en las seis bases repartidas por la región. Están en Cercedilla, Cerro Negro (Retiro), Atocha, Príncipe Pío, Fuencarral y Humanes. Para el gerente de Mantenimiento Integral Centro de Renfe, Javier Fernández-Pello, el problema con los trenes de Madrid es que “están sometidos a unos niveles de explotación muy duros”. Según este ingeniero industrial, el número de pasajeros es muy alto y los trenes (conocidos en el sector como material rodante) van “al límite”. “En Madrid las paradas son muy continuas y las aperturas y cierres de puertas también. La gente suele empujarlas, con los consiguientes problemas. A eso se unen otros factores como la climatología. En verano se llega a los 40 grados”, resume el gerente. Otra parte de las incidencias corresponden a averías en las vías o en las instalaciones.

El gasto anual en mantenimiento de trenes de Cercanías en Madrid es de 76 millones de euros al año (47,5 en mantenimiento ordinario y 28,5 en las revisiones exhaustivas, también llamadas R). Estas últimas son las que se realizan en el taller de Villaverde. Los convoyes se someten a este proceso cada ocho años o cuando superan los 1,5 millones de kilómetros. En el caso de los trenes madrileños, se da más este último caso de distancia recorrida. Es su especial inspección técnica de vehículos (ITV).

Cuando el convoy entra en la nave, se desmonta íntegro. Se le quitan los ejes de las ruedas, se retiran los asientos y las partes interiores. Se cambia todo el sistema eléctrico, de frenado, de aire acondicionado y hasta el suelo, si es necesario. El proceso dura unos 35 días y sigue un férreo protocolo. “Hemos ido adaptando el proceso para trabajar de manera más rápida, pero sin rebajar en ningún momento la seguridad, que es nuestro principal objetivo”, resume el jefe de Producción de Villaverde, Jorge Pérez.

En el taller trabajan 400 operarios, de los que solo una es mujer. “Hubo épocas en las que había más mujeres y hacían todo tipo de trabajos, pero poco a poco han ido pidiendo el cambio a otros puestos de la compañía”, reconoce el jefe de Reparación de Componentes, David Conde. Cada empleado está especializado en una determinada área y debe hacerse responsable de su cometido, en las correspondientes hojas de servicio. Cuando el tren ya ha sido montado nuevo, pasa por un alargado horno de pintura, donde se le hace un lavado de cara exterior. Primero se lija la chapa, se eliminan los golpes que tenga y se pinta, tras proteger algunas zonas como las ventanillas. La pintura se repite con tantos colores como lleve el tren. En los de Cercanías, son tres, por las franjas rojas y moradas que lleva a los lados. También se le da una capa de protección contra los grafitos. Por último, se ponen las pegatinas de la empresa, de señalización de seguridad y del número del tren.

El proceso dura unos 35 días y está sometido a pruebas muy estrictas

Al proceso aún le quedan entre cinco y siete días, ya que el tren es sometido en un primer momento a un banco de pruebas estático, situado junto al taller de reparación. Allí se verifica que el convoy está bien ensamblado y responde a los exámenes establecidos por el fabricante y la propia Renfe. Después se le saca a la vía y se le somete a aceleraciones y a frenadas de emergencia durante ocho horas. “En caso de que haya cualquier mínimo fallo, se devuelve al taller. Si todo va bien, ya puede funcionar a ritmo normal”, detalla Fernández-Pello. El tren ya está listo para otros ocho años o para recorrer 1,5 millones de kilómetros.