Reparando Cercanías mientras la ciudad duerme
Unos 450 operarios de Adif realizan labores nocturnas de mantenimiento de los 360 kilómetros de vía y las 93 estaciones de la región
Justo cuando pasa el último tren y termina el servicio al público, alrededor de las doce y media de la noche, unos 450 operarios del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif, la empresa propietaria de las vías y las estaciones de tren) comienzan a trabajar. Estos empleados se dedican a reparar las vías, las instalaciones eléctricas y los dispositivos de seguridad de la red de Cercanías de la madrugada. Se reparten en equipos de unas 15 personas. Esta labor ha quedado en entredicho en los últimos meses por las continuas averías y retrasos que sufren las líneas madrileñas. Es frecuente ver en las redes sociales las quejas de los usuarios por estos inconvenientes, que provocan demoras de hasta varias horas.
Las reparaciones y el mantenimiento de las instalaciones se realizan entre las 00.30 y las 04.30. En ese tiempo, hay que trabajar contrarreloj para acabarlos y que el servicio no se vea interrumpido a primera hora, con los consiguientes perjuicios para los viajeros. La red de Cercanías madrileña cuenta con 360 kilómetros de vías y 93 estaciones. “Tenemos unas infraestructuras aceptables para el nivel de circulación que soportan”, explica el jefe de mantenimiento del Área Madrid Sur, Abel Rajo. Su zona incluye todas las instalaciones desde Atocha hacia la parte meridional de la región.
Cuando comienzan la jornada, los operarios esperan a que el responsable de seguridad les confirme que ya no hay circulación y que pueden bajar a la vía con seguridad. Los operarios entran en la estación de Atocha desde el final del andén cargados con enormes y pesadas herramientas, como radiales y destornilladores. Una excavadora cierra la comitiva. Las plataformas que estaban atestadas de viajeros hace unas horas están vacías. El silencio domina la estación.
Los trabajadores tienen perfectamente coordinados sus cometidos. El mantenimiento de esta madrugada consiste en cambiar un cruce de vías de la línea C-5 (Humanes-Móstoles). Mientras unos enganchan una radial a la vía para cortarla, otros van preparando la nueva pieza en un lateral. Al fondo, un tren permanece estacionado con las luces interiores encendidas.
El gerente del área de infraestructuras de Centro, Pedro Soto, supervisa en esta ocasión los trabajos. “Madrid tiene un gran movimiento, con una media de 1.300 trenes diarios. A la alta circulación, se une meteorología adversa y que las vías soportan el paso de trenes con muchas toneladas como los de mercancías, que también circulan por las mismas líneas de cercanías”, afirma el gerente.
Los operarios terminan de cortar las vías, lo que crea una lluvia de chispas en medio de la oscuridad de la noche. La excavadora levanta el tramo antiguo y lo deja en el lateral extremo. Después coloca el nuevo, que debe fijar de forma precisa para ser soldado a la parte antigua. “Una vía puede aguantar entre 20 y 30 años en condiciones normales, pero en determinados puntos como las curvas muy pronunciadas o en zonas de montaña con mucha circulación, se puede reducir mucho”, añade Abel Rajo. Los trenes de Cercanías registraron el año pasado 241,6 millones de viajeros.
La soldadura es la parte más complicada. No debe quedar ningún desnivel. Se coloca un molde prefabricado sobre el que se vierte acero líquido y se deja que fragüe. Después se pule hasta que no se note la unión. “Cuando trabajamos en zonas próximas a las casas, los vecinos se suelen quejar porque no les dejamos dormir. Llevan razón pero no podemos hacerlo a otras horas”, reconoce el gerente de infraestructuras.
“Prima la seguridad, aunque implique molestias”, dice un jefe de la compañía
El mantenimiento, que se lleva 24 millones de euros al año, incluye las instalaciones de eléctricas, como las catenarias; las telecomunicaciones, la señalización, los túneles y los elementos de protección civil, como luminarias o cámaras, entre otros elementos. “El 40% de las averías en cercanías se deben a las infraestructuras, otro 40% a los trenes y el 20% restante a otras circunstancias ajenas al servicio. El problema es que nuestras averías son más difíciles de resolver que otras porque hay que desplazar el material y a las personas que tienen que solucionarlo. Eso sí, lo primordial es la seguridad, implique molestias o no”, concluye Rajo.
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