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Un cuarto de siglo esperando la nueva Castellana

El acuerdo recién firmado vuelve a impulsar la Operación Chamartín, lastrada durante 25 años por el coste de las infraestructuras y los enfrentamientos políticos

Vista aérea de los terrenos afectados por la Operación Chamartín, en Madrid.
Vista aérea de los terrenos afectados por la Operación Chamartín, en Madrid.

El Gobierno central, el Ayuntamiento de Madrid y la promotora Distrito Castellana Norte sellaron esta semana un acuerdo para levantar un gran desarrollo urbanístico. Era el final del último capítulo de desencuentros en torno a la Operación Chamartín, de una larguísima lista que comenzó hace un cuarto de siglo. Fue a principios de los años noventa, cuando una novedosa y polémica dirección general del Ministerio de Obras Públicas (de Actividades concertadas en las ciudades) puso en marcha proyectos como la remodelación de la ría de Bilbao o, casi a la vez, en 1993, la prolongación del paseo de la Castellana de Madrid; la idea era renovar la estación de tren de Chamartín, cubriéndola, y construir encima viviendas y oficinas, cuya venta pagaría toda la operación.

El plan de Bilbao salió adelante —¿quién no tiene en la retina el Museo Guggenheim en mitad del paseo de la ría?—, recuerda por teléfono Josep Borrell, el ministro del PSOE que impulsó todo aquello. Pero el de Chamartín nunca prosperó. ¿Por qué? Quizás por unos mayores intereses urbanísticos; tal vez por el clima de enfrentamiento total por aquellos años entre PSOE y PP, que gobernada el Ayuntamiento, plantea Borrell. “Supongo que Madrid no tenía una necesidad tan indiscutible. La prueba es que hemos aguantado tanto tiempo sin ello”, remata.

Efectivamente, han pasado 25 años, dos crisis económicas, siete ministros de Fomento, cuatro alcaldes y otros tantos presidentes de la Comunidad y la Operación Chamartín sigue sin arrancar, pese a los incontables intentos que han ido hinchando el desarrollo —de unas 5.000 viviendas iniciales se pasó a 20.000— y después rebajándolo hasta las 10.510 que se prevén en la última redacción, bajo el nombre de Madrid Nuevo Norte.

Gráfico de la evolución del proyecto del norte de Madrid pulsa en la foto
GRÁFICO: Evolución del proyecto del norte de Madrid

Esta es la que se presentó el martes pasado. Según el Ministerio de Fomento (PP), el Ayuntamiento (Ahora Madrid) y Distrito Castellana Norte (sociedad formada por el banco BBVA y la constructora San José), este es el acuerdo definitivo. La promotora asegura que el consenso es mayor que nunca — “cuenta con el respaldo mayoritario de todos los partidos representados en el Consistorio”— y que por primera vez se ha tenido en cuenta a los vecinos: según sus encuestas, “el apoyo de los madrileños es masivo”. Para Fomento, es el definitivo “por la calidad del proyecto urbanístico y porque es una propuesta equilibrada”. Una portavoz del Área de Desarrollo Urbano Sostenible del Consistorio asegura que el problema era que “estaba mal diseñado en origen". “Anteriores proyectos eran desproporcionados, no contemplaban necesidades reales de Madrid; por ejemplo, dejaban el desarrollo de la estación para la última fase cuando la estación es una prioridad”, añade.

Lo cierto es que la desproporción depende de qué proyecto se mire. Aquel primero iniciado en 1993 era sin duda el más modesto: 5.000 viviendas en 620.000 metros cuadrados. Pronto, sin embargo, el consorcio que crearon Renfe y Argentaria (el banco público que se integró en 1999 en el BBVA) fue acordando con las Administraciones más terrenos (hasta 3,1 millones de metros cuadrados) y más edificabilidad, pese a las reticencias de José María Álvarez del Manzano, alcalde del PP entre 1991 y 2003.

En 1998, la Comunidad, presidida por Alberto Ruiz-Gallardón (PP), tomó las riendas de la operación y la impulsó a partir de los diseños del arquitecto Ricardo Bofill. Estos hablaban ya de 13.000 viviendas e incluían 12 rascacielos. En aquellos años, las discusiones que recogían los periódicos giraban en torno a esas grandes torres y a los llamados reversionistas, propietarios de suelos expropiados por Renfe en los años sesenta que pretendían reclamar más dinero si esos terrenos pasaban a usarse para levantar viviendas —pese a varias derrotas judiciales, volverán a reaparecer si la operación finalmente echa a andar—. Sin contar con las sombras de pelotazo urbanístico que nunca han dejado de acompañar a la iniciativa. Además, pese a ser del mismo partido que la Comunidad, las resistencias de Álvarez del Manzano continuaban.

La llegada en 2000 de Francisco Álvarez Cascos (PP) al Ministerio de Fomento suavizó el pulso y las retomadas conversaciones cristalizaron en la aprobación de una necesaria modificación del Plan General de Ordenación Urbana (normativa municipal básica) a lo largo de 2002. Entonces se llegaron a calcular hasta 20.000 viviendas. A partir de ahí, había que redactar y aprobar el plan parcial (el documento de desarrollo), pero las elecciones de 2003 trastocaron de nuevo los equilibrios. Gallardón pasó a la alcaldía y Esperanza Aguirre (PP), a la presidencia de la Comunidad, y resurgieron unas desavenencias —el Gobierno regional exigía que los promotores pagaran todas las nuevas infraestructuras— en las que el Ministerio de Fomento pronto ya no tuvo ningún interés en poner paz: la ministra desde 2004, Magdalena Álvarez (PSOE), exigía más viviendas de protección pública.

“El gran coste de las infraestructuras —la Castellana, el metro, los intercambiadores de transporte...— fue siempre el gran problema”, dice José María Ezquiaga, decano del Colegio de Arquitectos de Madrid y uno de los redactores de aquel plan parcial que se acabó aprobando entre 2009 y 2011 y que fijó una cifra de 17.000 pisos. Pero esta vez el renacido impulso no se topó únicamente con las elecciones de 2011, sino con la justicia. Una sentencia de 2013 del Tribunal Superior de Madrid anuló el plan por contravenir el límite de altura de los edificios y eximió a los promotores de pagar 245 millones por el metro y las carreteras.

Ambas cosas, dice Ezquiaga, tenían arreglo, pero atrapados en mitad de una de las peores crisis económicas que ha sufrido España el plan parecía tocado de muerte. Hasta que Ana Botella (PP), justo antes de abandonar la alcaldía —y tras un año de conversaciones secretas con los promotores—, dejó aprobado inicialmente otro nuevo plan parcial, con cifras similares: 17.699 viviendas (18.500 si se incluye el pequeño desarrollo anexo de la Colonia Campamento), pero con una inversión pública de 2.066 millones. Además, se reubicaban infraestructuras y se incluía un área financiera con rascacielos tan altos como el Chrysler de Nueva York.

Era febrero de 2015 y para el verano ya había vuelto a cambiar todo. Al nuevo gobierno municipal de Ahora Madrid no le gustaba nada el proyecto tal y como estaba. Así, en un documento planteó en 2016 una reducción a la mitad de pisos y oficinas. La contraoferta de los promotores fue de 13.600 viviendas y finalmente, tras un principio de acuerdo el verano pasado, la cifra ha quedado en 10.510, a mitad de camino entre el punto de partida y momento álgido de la operación.

Pese al entusiasmo, lo cierto es que el actual acuerdo devuelve el proyecto a principios de los años 2000, pues el siguiente paso es una nueva modificación puntual del Plan General, cuya aprobación inicial está prevista para el próximo mes de julio. Después, la Comunidad tendrá que dar el visto bueno antes de su aprobación definitiva en unos plazos que se acercan peligrosamente a las elecciones de 2019.

El último proyecto

Residencial. Se prevén 10.500 viviendas. La mayoría de ellas (casi 8.000) estarán al norte de la M-30. Habrá 2.100 viviendas protegidas, pero los promotores cederán al Ayuntamiento otra cifra aún por determinar de pisos libres que engrosarán el parque municipal.

Terciario. Habrá un gran centro de negocios en torno a la estación de Chamartín y junto al nuevo intercambiador modal de transporte.

Espacios públicos. Se plantea una gran plaza de acceso a la estación la Chamartín en su lado oeste, la peatonalización de la Castellana entre la intersección con Sinesio Delgado y el nudo norte de la M-30, y la creación de corredores verdes.

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