Cuando los madrileños aprendieron a circular

“En los sitios céntricos se marcará con fajas pintadas de color blanco los pasos por los que deberá atravesar el viandante, después de que el agente dé la señal para parar los carruajes. El peatón debe cruzar la calzada en estos momentos con rapidez y formando grupo para que el corte de los carruajes sea breve”. De este modo nacieron en Madrid, con un bando del alcalde del 6 de octubre de 1924, los pasos de peatones. Casi un siglo después, son las señales viales más básicas y familiares del mundo, pero entonces no solo eran una novedad terriblemente irritante para muchos madrileños que ya no podrían cruzar por donde les diera la gana, sino que marcaban el gran punto de inflexión en el conflicto abierto varios lustros antes entre los transeúntes y los automovilistas por el uso del espacio urbano y que, de hecho, nunca se ha llegado a cerrar del todo. 

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Entonces, el debate que había empezado a principios del siglo XX con la figura del peatón como víctima de unos peligrosísimos vehículos a motor cada vez más numerosos acabó con el viandante convertido en culpable, en un sujeto de comportamiento “irracional, imprudente, peligroso y anárquico” que debía aprender a convivir con el imparable progreso que significaba el coche. La especialista del Grupo de Investigación Complutense Espacio, Sociedad y Cultura en la edad contemporánea Nuria Rodríguez describe aquel proceso, a partir de los periódicos, las normativas y otros textos de la época, en el trabajo titulado En una población moderna hay que saber andar.

El relato comienza por estas fechas, hace 114 años, con una carroza del desfile de carnavales que llamó la atención de los diarios porque representaba un automóvil en forma de féretro, con dos atropellados dentro y la muerte al volante, bajo el título: “El auto mata”. La alarma social era evidente; los periódicos llegaron a crear secciones fijas de accidentes de circulación y no eran infrecuentes “los apedreamientos a los vehículos y los intentos de linchamiento de conductores causantes de atropellos”.

“La velocidad con que muchos de estos carruajes circulan por el interior de las poblaciones es incompatible con la seguridad de los viandantes”, decía la revista Madrid Científico en 1904. “Es llegada la hora de que las autoridades corrijan con mano dura los abusos y las extralimitaciones de los automovilistas”, aportaba una crónica de sucesos sobre el atropello de una mujer en el periódico La Mañana en 1910, cuando apenas había censados 611 automóviles en una ciudad de 600.000 habitantes.

Así, en la primera década del siglo XX se sucedieron las ordenanzas municipales que limitaban la velocidad de los coches, pero también los usos de los peatones; en 1908 se les prohibió detenerse “en grupos o aisladamente en las calzadas” y se les obligó a abandonar “la abusiva práctica de convertir en sitio de tertulia y hasta de lectura y juegos el centro de las calles y plazas”. Algo que no sentó nada bien, por ejemplo, al escritor Cristóbal de Castro, que dijo: “¿Por qué regla de tres han de dejar el paso los transeúntes a los automóviles y no los automóviles a los transeúntes? ¿Qué es eso de sacar a relucir a todas las capitales del mundo, cuando en todas las capitales del mundo la calle es de los ciudadanos y no de los automóviles? ¿Quién le ha contado a usted que un alcalde tiene poder para decirle al pueblo: No salgas a la calle, no pasees, no te detengas […]?”.

Efectivamente, en todas las grandes ciudades el avance era imparable, por la imperiosa necesidad de coches para mover a la creciente población, explica Rodríguez. E, igual que pasó en urbes de Estados Unidos, Reino Unido o Chile, a medida que aumentaban los vehículos —y con ellos los atropellos y también los atascos—, “el problema de la circulación” fue llenando páginas y páginas mientras el debate se decantaba, de la mano de la modernidad y el progreso, hacia la idea del peatón maleducado y peligroso. Ya en 1910, el director de La Correspondencia de Españase quejaba del “enjambre de chicos y grandes que invaden el campo de los vehículos”. Y en la misma línea, 15 años después, se podía leer en el periódico La Libertad: “Circulan caprichosamente, por la derecha o por la izquierda, según se les antoja; se detienen ante los escaparates, en conversar con las personas de su amistad que se encuentran, cuando más estorban; y al cambiarse de acera eligen siempre el momento más inoportuno”.

Así, entre 1912 y 1922 llegaron las primeras restricciones que confinaron al peatón en las aceras; en 1924, los pasos de cebra, y en 1926, el primer Reglamento de Tráfico. Las medidas que se implantaron de la mano de ingenieros y guardias especializados —una sola dirección en calles estrechas, circulación giratoria en las plazas, los primeros semáforos— inauguraron la gestión moderna del tráfico en Madrid y “resultaron extraordinariamente eficaces”, señala el estudio.

Sin embargo, la disputa por el espacio público entre vehículos y viandantes —que vieron supeditada su conducta a "la marcha imparable" del automóvil— siguió viva. Y lo sigue hoy; aunque con elementos nuevos de disputa como el de las bicicletas y un telón de fondo de contaminación que obliga a las grandes ciudades a replantear sus modelos de movilidad. Pero a pesar de los cambios, quizá hacer un poco de memoria de aquellos primeros conflictos, añade Rodríguez, pueda ayudar a resolver los debates presentes.