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El Corredor Mediterráneo, infraestructura ferroviaria vital para la economía

El presupuesto de la Unión Europea ha destinado 2.600 millones de euros de ayudas a la construcción del Corredor Mediterráneo desde el año 2014

Contenedores de mercancías apilados en los muelles del puerto de Valencia.
Contenedores de mercancías apilados en los muelles del puerto de Valencia.

El Corredor Mediterráneo —el eje ferroviario para pasajeros y mercancías del litoral este español— es un motor económico para toda España. La Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), el lobbyj unto a Ferrmed que reivindican el corredor, subrayó el 3 de octubre en una cumbre empresarial en Madrid el papel vertebrador de la infraestructura. El Ministerio de Fomento ha prometido ancho de vía internacional entre la frontera francesa y Algeciras en 2023, lo que revoluciona la conectividad por tren con el resto del continente. El siguiente objetivo es que el eje se dote de doble plataforma para que el tráfico de viajeros y el de mercancías no se estorben.

El potencial del ferrocarril en España es enorme. Según la Oficina Europea de Estadística (Eurostat), España registra una cuota de transporte ferroviario de mercancías del 4,8%; mientras la media en Europa es del 17,8%.

Los beneficios del corredor sobre la economía valenciana son obvios. El tejido socioeconómico de Castellón cree que un corredor a pleno rendimiento traerá una industria azulejera más competitiva y mejor posicionada en Europa, con más oportunidades de negocio. También más alternativas de movilidad para las personas y alianzas culturales. Los empresarios son críticos con los retrasos de un proyecto “que llega a parches”, denuncia la presidenta de la Cámara de Comercio de Castellón, María Dolores Guillamón. No le gusta hablar de futuribles pero se lanza: “Sin pretender ser presuntuosa, de haberse puesto en marcha el corredor, nuestro paro sería infinitamente inferior; es un auténtico marcapasos de la economía provincial”.

Condición periférica

Los empresarios son críticos con el retraso de un eje “que llega a parches”

El sector cerámico clama por un proyecto que aportaría una alternativa de transporte complementaria a la carretera para el comercio con Europa. Cerca de dos millones de toneladas de baldosas cerámicas salen en camión. “Aún no podemos cuantificar qué cantidad será absorbida por el ferrocarril, ni su ahorro, pero con una mercancía tan pesada y con un bajo precio relativo por tonelada, cualquier mejora en la logística tendría una significativa repercusión en el precio final del producto. La exportación por ferrocarril es residual, cercana a cero", confirma la patronal cerámica Ascer, convencida de que la pérdida de competitividad respecto al mercado italiano es la principal consecuencia de las demoras en la ejecución del corredor. “Nuestra condición periférica nos penaliza. No podemos acortar kilómetros, pero sí mejorar las infraestructuras para reducir el coste por distancia, peso y tiempo de exportar a Europa. Las ventajas del corredor sobrepasan a las mejoras directas en la exportación”.

Según la institución, podría abaratarse la importación de arcillas, los puertos valencianos tendrían más actividad y la oferta ferroviaria para viajeros sería más amplia y eficiente. "La ausencia de una infraestructura tan fundamental es un menoscabo de toda la actividad económica de la región". La Autoridad Portuaria de Castellón ve clave impulsar "un transporte de mercancías inteligente, alternativo a la carretera, donde el ferrocarril juegue un papel esencial”, dice su presidente Francisco Toledo. La Universitat Jaume I de Castellón (UJI) también ve tras la infraestructura un corredor de conocimiento.

Estas cuatro instituciones lamentan el limbo constructivo en el que ha permanecido el Corredor Mediterráneo. “Los diferentes gobiernos no lo han asumido como un proyecto prioritario”, y a ello se suma que “probablemente hayamos sido demasiado conformistas en este proceso”.

Es necesario que el puerto y aeropuerto de Alicante se conecten al corredor

Desde Alicante, el presidente de la Cámara de Comercio de esta provincia, Juan Bautista Riera, ve la infraestructura indispensable para la competitividad de la economía. Las empresas alicantinas exportaron el pasado año productos por un importe cercano a los 5.080 millones de euros, mayoritariamente a Europa.

 Ahorro de costes

Uno de los sectores que se verían más beneficiados es el agroalimentario. La uva de mesa y el vino de las comarcas del Vinalopó, el turrón de Xixona y Alicante o las hortalizas que se cultivan en la Vega Baja aguardan con impaciencia la culminación de un proyecto que permite ahorrar, según datos de la patronal, seis céntimos de euro por cada kilo de fruta y verdura que atravesara la frontera con Francia y tres por cada kilómetro recorrido en tren. En el plano industrial, destaca la contribución al PIB del juguete, con un gran desarrollo en el área de Ibi e Onil, y el calzado, arraigado en Elche, Elda o Petrer.

“Es necesario que nuestro puerto y aeropuerto estén conectados con el corredor", apunta el presidente de la cámara alicantina, y “acortar los tiempos del tramo Alicante-Barcelona (casi el doble siendo casi la misma distancia que el Alicante-Madrid”. Bautista incide igualmente en la necesidad de mejorar el tramo Alicante-Murcia, "que a día de hoy sigue sin electrificar" y evitar, por otro lado, que caiga en el olvido la conexión con el llamado tren de la costa, pues ésta "supondría un importante avance para las empresas del litoral". “No debemos permitir más retrasos. Debemos ser reivindicativos”, concluye.

Completarlo en Francia

Álvaro Sánchez, Bruselas

Bruselas, que cofinancia las obras del corredor con un máximo del 40% —un 20% en el caso del desarrollo de puertos—, no cree que de momento haya motivo para la alarma en los plazos de ejecución. Fuentes de la Comisión indican que no hay razones para pensar que no estará completado en 2030, e inciden en la importancia de sus alrededor de 3.000 kilómetros de largo para conectar los puertos españoles con el centro de Europa. Desde 2014 el presupuesto europeo ha destinado 2.600 millones de euros para el corredor, que se extiende de Algeciras (España) hasta más allá de Budapest.

La eurodiputada socialista Inés Ayala identifica entre los mayores problemas la falta de un ancho de vía internacional en gran parte de la infraestructura española y la mayor lentitud de Francia en completar su parte del corredor en plena lucha del Gobierno de Macron por rebajar el déficit público. Sin la acción del ejecutivo galo, la conexión de España con el resto de Europa se resentiría, aunque el presidente confirmó la semana pasada que no paralizarán el mayor proyecto del corredor, la conexión ferroviaria de alta velocidad Lyon-Turín, con un coste estimado de unos 26.000 millones de euros.

El potencial de cambiar el mapa europeo del transporte es notorio. Según las estimaciones 33 millones de toneladas de mercancías dejarán la carretera cada año y pasarán a enviarse a través del ferrocarril, el equivalente a 2,3 millones de camiones menos. Los informes comunitarios indican que su impacto económico será asimismo relevante: generará 1,97 millones de puestos de trabajo y un aumento del PIB en 622.000 millones de euros hasta 2030.

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