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Los trenes Alvia gallegos siguen sin control de velocidad medio año después

Adif responsabiliza a Renfe, que admite su retraso pero no da explicaciones

Tren Alvia en Ourense
Tren Alvia en Ourense

El próximo viernes se cumplen seis meses del accidente de tren en Santiago que el 24 de julio costó la vida a 79 personas. Medio año en el que los trenes Alvia, como el siniestrado, han seguido circulando entre Ourense y Compostela sin el sistema de control constante de la velocidad, el ERTMS propio del AVE, que continúa desconectado a bordo pese a que está instalado en las vías. Ese es uno de los dispositivos que podía haber evitado o paliado el despiste del maquinista y su descarrilamiento en la curva de Angrois, pero los Alvia lo llevan apagado desde junio de 2012, un año antes del siniestro, por problemas técnicos. Así sigue pese a que el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, aseguró que el ERTMS volvería a estar activo en los trenes “antes de final de año”. La empresa admite el retraso pero no da más explicaciones.

 El maquinista del Alvia, Francisco José Garzón, declaró que circulaba despistado tras recibir una llamada telefónica del interventor y no redujo cuando debía la velocidad de 200 kilómetros por hora a la que venía desde Ourense para pasar por Angrois a los 80 establecidos. Esa frenada dependía exclusivamente de él porque el tren, con el ERTMS de control constante desactivado, solo disponía del ASFA, el sistema convencional de señalización que en Angrois carecía de balizas que limitasen la velocidad. Esa escasa señalización convencional en un tramo “de riesgo” fue advertida un año y medio antes del accidente por un jefe de maquinistas, un aviso que se ha conocido esta semana y que ha llevado al juez instructor del caso, Luis Aláez, a ordenar a Renfe que le informe antes del miércoles por qué no atendió esa alerta.

El sistema de control más seguro, el ERTMS, no está instalado en las vías de la línea Ourense-Santiago hasta la curva de Angrois sino solo hasta cuatro kilómetros antes, una decisión de 2010 que también investiga Aláez. Aún así, en ese punto previo habría advertido al maquinista de su final y si este no reconociese el aviso por ir despistado, el tren frenaría automáticamente. Tras el accidente, Renfe tardó varios días en confirmar lo que Adif ya había admitido: el ERTMS funcionaba bien en las vías donde estaba instalado pero iba desactivado a bordo del tren. Así lo autorizó el 23 de junio de 2012 el entonces director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte. Y así sigue aún hoy, año y medio después, pese a que siempre ha funcionado en los trenes Avant que hacen los recorridos Ourense-Santiago-A Coruña y a que los Alvia sí lo usan entre Madrid y Olmedo (Valladolid), el otro tramo de alta velocidad a Galicia que también cuenta con ERTMS en las vías.

Adif asegura que su sistema sigue funcionando bien en las vías y remite a Renfe. La operadora admite que un año y medio después de detectar el problema en sus trenes aún no lo ha solucionado y que ha incumplido el plazo dado por su presidente. Pero no da más explicaciones. Hace unos meses, Renfe apuntaba a que la versión informática del sistema embarcado daba problemas de compatibilidad con las balizas de la vía. La compañía decía que la empresa Bombardier ya estaba solucionándolo y justificaba el retraso en la necesidad de probar la nueva versión en todos los tramos de España con ERTMS por los que circula ese tipo concreto de tren, no solo entre Ourense y Santiago.

En este tiempo, Adif ha vuelto a cambiar de destino al responsable de autorizar en junio de 2012 a Renfe que los Alvia circulasen sin el ERTMS entre Ourense y Santiago. Andrés Cortabitarte, apartado 50 días antes del accidente de la Dirección de Seguridad en la Circulación, era subdirector de Normativa, Regulación y Señalización y en diciembre fue nombrado subdirector de Innovación y Desarrollo Tecnológico.

El ERTMS, que Fomento ha prometido extender a más líneas en toda España, era uno de los sistemas que podía haber evitado el despiste del maquinista, según coinciden los técnicos. Pero también lo podía haber hecho alguna de las balizas ASFA de control puntual de la velocidad a 160, 80 y 30 kilómetros por hora instaladas después del accidente. Ese tipo de balizas se utilizaban hasta entonces solo para proteger frenadas bruscas motivadas por causas temporales, como obras en las vías, pero no para reducciones de velocidad permanentes como la curva de Angrois. El juez Aláez también investiga si los motivos que llevaban a Adif a usarlas antes por motivos temporales son los mismos que hicieron que las extendiera luego a un centenar de frenadas permanentes por toda España, y por lo tanto si era previsible que un tren pudiera exceder los límites en esos puntos.

Seis meses después del accidente, esas señales ASFA siguen instaladas en Angrois y en otros muchos puntos de España de forma provisional a la espera de que Adif tome una decisión sobre su futuro en función de lo que determine la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y una auditoría externa de seguridad.

Mientras Adif y Renfe solucionan esos problemas técnicos, el maquinista Garzón sigue siendo el único imputado por la tragedia. El juez Aláez imputó también a 27 directivos y técnicos de Adif, pero la Audiencia Provincial de A Coruña se lo tumbó argumentando que aún no tenía pruebas que permitiesen pensar que el accidente era previsible y, por lo tanto, evitable. La aparición esta semana de una advertencia previa del jefe de maquinistas sobre la escasa señalización de la curva podría suponer un vuelco en la instrucción del caso al evidenciar que sí era predecible un accidente. El abogado de Garzón, además, pronostica que seguirán apareciendo más datos que lo ratificarán.

 

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