La despresurización de Barajas

El hombre se tumba. Se recuesta sobre su hombro izquierdo. Mulle la maleta. Se acomoda. Y otra vez se gira. No encuentra la postura. Así que se levanta. Resopla. Estira las piernas. Da un breve paseo por la T-4. Y de nuevo vuelve a tumbarse sobre el suelo. Aunque esta vez se queda quieto. Mirando a la gigantesca bóveda del aeropuerto. De lejos parece solo un pasajero que ha perdido su vuelo y tiene que pasar la noche bajo el cielo de Barajas. Pero Edu, que así se llama ese hombre de 47 años, no está ahí como cliente, sino como inquilino.

Aterrizó en mayo en la terminal, tras haber hecho escala en otras esquinas de Madrid, y desde entonces vive en la planta de salidas junto a otros 15 indigentes. Algunos de ellos dicen que llevan allí desde 2007. Ese año, Barajas registró su cifra récord de viajeros: 52.110.787. El año pasado, su tráfico aéreo cayó, sin embargo, en picado hasta los 45.190.528 pasajeros. Para encontrar una cifra más baja hay que remontarse hasta 2005, justo un año antes de la construcción de la terminal donde Edu y sus compañeros de fatigas pasan la noche y el día. Dicen que no se aburren: “Imagínate: todo Barajas para ti y sin coste”.

Tal vez ese sea el sueño de muchas compañías aéreas: las de bajo coste, ahuyentadas por la subida de las tasas y casi sin espacio en esa terminal, o de gigantes como Iberia, inmersa en un hondo proceso de reestructuración y cada vez más ligera de equipaje. Sin quererlo, los sin techo de Barajas se han convertido en observadores privilegiados de la crisis de turistas que desde el pasado verano planea sobre la Comunidad de Madrid y que ha convertido al aeropuerto de Barajas en el centro de todas las críticas. En agosto, el aeropuerto barcelonés de El Prat superó por primera vez a Barajas en número de pasajeros: ganó 31.700 pasajeros mientras Madrid perdía medio millón aunque en septiembre Barajas recuperó su plaza de líder. La región recibió en agosto 290.494 turistas extranjeros. Es decir, una caída del 22,2% respecto al año anterior, según la encuesta de Movimientos turísticos en fronteras que el Ministerio de Turismo publicó en septiembre y que encendió las alarmas.

La despresurización de Barajas responde a múltiples factores. Por un lado está la falta de oxígeno de Iberia, la mayor compañía que opera en ese aeropuerto. La que fue en su día la mayor aerolínea de España por pasajeros se encuentra actualmente sumida en un profundo proceso de reconversión. En noviembre de 2012, International Airline Group (IAG), la matriz que agrupa a la fusión de esta compañía con British Airways y a la absorbida Vueling, viró su rumbo para tratar de estabilizar a la compañía española. IAG aplicó uno de los ajustes más duros que se recuerdan que consistió, finalmente, en la reducción de 3.141 puestos de trabajo (de unos 20.000 empleados) además de una rebaja salarial de hasta el 35% del sueldo. El consorcio justificaba de este modo las pérdidas operativas de la que fue una de las empresas bandera de España. En 2012, Iberia perdió 351 millones de euros. Pero desde 2008, no conoce resultados positivos. Para colmo, su filial de bajo coste, Iberia Express —el trasunto de Vueling, la nueva niña bonita del grupo IAG con base en El Prat—no termina de despegar del todo.

Como en una partida de dominó, la crisis económica ha arrastrado una caída del tráfico aéreo cuyo cielo está ahora dibujado principalmente por el surco que han ido dejando, en estos últimos años, aerolíneas de bajo coste como la propia Vueling, la segunda de España con 2,4 millones de viajeros en septiembre, y Ryanair, la reina de la austeridad llevada al límite con 3,3 millones de pasajeros el pasado mes. Por detrás de ellas se sitúa Air Europa (1,3 millones). Y en cuarto lugar, Iberia, que registró el mes anterior 1,2 millones de viajeros; un 32% menos que un año antes. A todo esto hay que sumar la subida de las tasas aeroportuarias de AENA, la empresa pública encargada de gestionar 46 de los 50 aeropuertos que hay en España. En los últimos tres años, las tasas de Barajas han aumentado un 113% (en El Prat 108%). Lo cual ha provocado que algunas compañías aéreas hayan cambiado de rumbo. EasyJet cerró en junio del año pasado su base en Madrid y recortó la mitad de su oferta en Barajas. Y un mes después, Ryanair canceló 11 trayectos con origen y destino en la región y redujo la frecuencia de 24. AENA no tiene pensado bajar las tasas, pero ha anunciado bonificaciones.

Ninguna de esas aerolíneas de bajo coste operan en la T4. Otro de los problemas que explican la crisis de ese aeropuerto, de 4.000 hectáreas, es, precisamente, su infrautilización. Barajas opera al 60% de su capacidadad. Edu, el indigente que una hora más tarde duerme plácidamente, está acostado frente a una fila fantasma de mostradores de facturación. El grupo IAG dispone de esta moderna terminal de 499.445 metros cuadrados (la más grande de todas) en exclusividad casi junto a sus socios de One World: una alianza compuesta por 12 compañías entre las que están American Airlines o Royal Jordanian, entre otras.

La T4 se inauguró en 2006 y costó aproximadamente unos 6.200 millones de euros; el 50% de la deuda de AENA. La terminal fue diseñada por el arquitecto español Antonio Lamela y el británico Richard Rogers. Su edificación recibió importantes premios de arquitectura como el Premio Stirling del Real Instituto de Arquitectos Británicos. Hoy parece un gran palacio deshabitado. De 24 restaurantes que tiene esta terminal, 11 están cerrados por obras de reforma. Esto unido a la bajada de turistas ha provocado unas pérdidas del 25%, según fuentes del sindicato de trabajadores de estos establecimientos.

La empresa adjudicataria, Áreas, explica que los locales se están renovando y que van a entrar nuevas cadenas como Cien Montaditos, Starbucks o Burguer King, entre otros. Franquicias que contribuyen, acaso, a homogeneizar aún más el concepto de turismo de Madrid. Otro de los males de la ciudad: no hay una postal clara de la capital. Se ve, por ejemplo, en algunas tiendas de regalos de la T4 donde entre los artículos de promoción figuran imanes de paellas, alegorías a la sangría, toros, flamencas o camisetas estándar de I love Madrid [Quiero a Madrid]. Pero no basta solo con quererla. Para superar esta crisis hace falta algo más. Es necesario que vengan más turistas, pero sobre todo que regresen.

Ese martes, unas 200 personas transitan en toda la terminal de la T4. Incluidos los trabajadores. Una tímida recepción de navarros esperan a que aterrice una amiga que llega a las 20.50 de París (Francia). Estarán un día en la región y luego volverán a Pamplona. “Madrid ha perdido tirón”, aduce Francisco, de 54 años. “Además, es muy cara. Solo por venir aquí ya te gastas un dineral”, añade. Luis, el novio de Eva, la chica a la que esperan, lleva un ramo de rosas por el que ha pagado en una máquina aledaña 14, 95 euros: “El amor es caro”.

Los cinco han venido en Metro. Para entrar en cualquiera de las cuatro terminales de Barajas hay que pagar un suplemento de tres euros. Y para salir, otros tres que se suman al precio del billete normal que se paga por tramos. En total, una visita al aeropuerto puede salir hasta por ocho euros. Aunque existe la opción de volver en un autobús exprés, que cuesta cinco euros, y que llega hasta Atocha. Según uno de sus conductores, en estos últimos dos años han perdido también pasajeros: “Vamos menos cargados”. Una realidad que los taxistas de la zona corroboran. “En la T2 se forman dos filas: la de los tontos y la de los listos, que son los coches que aparcan para recoger a sus familiares. Si hacemos cuatro carreras al día es un milagro”, comentan.

Dentro, la realidad no es mucho mejor. Vendedores de cupones, informadores turísticos, dependientes, comerciales o hasta el cura de la capilla. Todos coinciden en señalar la sangría de turistas de la que se han librado, eso sí, algunas empresas de alquileres de vehículos como Avis, que ha notado una subida del 2% o Europcar que ha contenido el descenso un 8,3%. “Nosotros también lo notamos: nos dan menos dinero”, concluye Edu. “Así no hay quien despegue”.