El inspector que subió al ‘Prestige’ minimiza un documento clave

Fue el último hombre en pisar el Prestige, el 18 de noviembre de 2002, la víspera de que el viejo petrolero, tras seis días deambulando con “rumbo errático” en medio de temporales y vertiendo fuel, se partiese y se hundiese. Serafín Díaz Regueiro, inspector naval de Fomento ahora jubilado, también fue el primero de la Administración española en subir a bordo, el día 14, la mañana siguiente de accidentarse el barco. Su misión era arrancar las máquinas para separar de la costa un petrolero herido y a la deriva desde hacía casi 20 horas que amenazaba con encallar. Fue aclamado entonces como un héroe. Fomento lo ascendió a capitán marítimo tres meses después, en febrero de 2003, “por lealtad profesional”, según dijo ayer el propio Díaz.

Citado como testigo en el macrojuicio de A Coruña, el funcionario, diez años después, elevó considerablemente el tono y aseveraciones de su relato inicial sobre lo ocurrido a bordo en las primeras horas de la catástrofe: acusó sin reservas de “sabotaje” al capitán y al jefe de máquinas, principales acusados del desastre. Aunque Díaz admitió que no había empleado nunca hasta ahora esa palabra, ni tampoco ante sus superiores, a los que solo habló de “falta de colaboración"”de los marinos griegos, que se enfrentan a peticiones de hasta 12 años de cárcel por un delito ecológico y otro de desobediencia.

El exfuncionario de Fomento acabó también por reconocer que no dio “ninguna importancia” hasta ahora a un documento considerado clave en este juicio, el dibujo a mano del barco que le hizo el primer oficial, Irineo Maloto, marcando las causas a las que atribuía el origen del accidente: una ruptura interna de un mamparo de uno o dos tanques de fuel. O sea, un daño grave de la estructura del barco, y no un golpe fortuito en su casco, como mantiene los mandos del Prestige. Ese “planito”, como lo llama Díaz, permaneció oculto para la instrucción judicial hasta 2009, cuando fue imputado el exidrector de la Marina Mercante José Luis López-Sors. El exinspector fue incapaz de precisar cuándo lo entregó a sus superiores de Fomento, pese a que estos esperaban en tierra deseosos de obtener información directa: “Lo guardé en un bolsillo y luego en un cajón. No lo entregué porque era información de tipo constructivo, solo para mí”. Díaz confesó que solo informó de lo que había visto desde el helicóptero, “un boquete en el costado del barco” y “no de lo que presupone” un marino por muy “formal y conocedor” que sea. Maloto, de nacionalidad filipina, debería estar también en el banquillo pero permanece en paradero desconocido.

Todos los protagonistas en este juicio han retocado las versiones iniciales que ofrecieron ante el juez instructor de Corcubión, omitiendo o incorporado argumentaciones y documentos ocultos durante años e incurriendo en múltiples contradicciones. Díaz no escapó a esta regla. Amigo personal desde hace 40 años de López-Sors, el exinspector intentó incorporar en su relato expresiones y versiones del exdirector general, como que “el barco estaba herido de muerte” o que resultó “trágico”, y “motivo” de su posterior rotura, que estuviese las primeras horas a la deriva, sin arrancar las máquinas, porque “el efecto cuchara” del mar agravó irremediablemente su estructura. Pero Díaz tuvo que admitir que “tampoco es un experto en navegación ni en rumbos” y que sus afirmaciones sobre el estado del barco, su boquete o el vertido de fuel, son solo “apreciaciones”. La mayoría las captó desde el helicóptero, “con mala visión por la lluvia y el viento”, precisó.

Díaz, no obstante, cargó las tintas contra el capitán, Apostolos Mangouras, y el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos: “No había razón técnica alguna para que no arrancase el motor del Prestige, sabotearon el arranque para embarrancar” en la costa. “Esa es mi opinión, el jefe de máquinas solo cambió de actitud cuando le dije que al llegar a tierra podría ser detenido”, sentenció Díaz. Y apoyó su acusación en múltiples ejemplos: la válvula de combustible de la máquina estaba “intencionadamente cerrada”, se rompieron “aposta” unas varillas de la máquina, las botellas de aire comprimido imprescindible para el encendido estaban medio vacías y el aceite "negro como el chapapote” por falta de mantenimiento. Unos “obstáculos” que luego matizó o no pudo mantener con la misma firmeza, durante un tenso intercambio con el abogado del jefe de máquinas, para quien el accidente del barco y su fuerte escora fueron lo que paró el motor. Es verdad, admitió Díaz, que pudo fatarle aceite por esa razón. “Pero es una posibilidad que no me creo”, añadió. Otra novedad de ayer: la defensa de Argyorpoulos, hasta ahora solo con un letrado de oficio, pasa a ser compartida con el abogado de Mangouras, pagado por la aseguradora londinense del Prestige.

“El capitán no me dio ni un vaso de agua, pasé sed y hambre durante 26 horas”, remachó en otro momento Díaz. Pero solo fueron nueve las horas que estuvo a bordo. Y coincidió con Mangouras y Argyropoulos en la peligrosidad de la cubierta “llena de fuel y barrida por las olas” que hacían casi imposible moverse por el barco.