La investigació confirma que l’avió del Chapecoense va caure per errors humans

L'accident d'avió en el qual viatjava l'equip de futbol brasiler Chapecoense es va produir "per un factor humà". Aquesta és la conclusió de l'informe preliminar que ha donat a conèixer Aeronàutica Civil de Colòmbia sobre el sinistre de l'aeronau de la companyia boliviana LaMia que va acabar amb la vida de 71 persones el 29 de novembre passat, als voltants de l'aeroport de Medellín. Aquesta primera investigació conclou que l'aparell va sortir de Santa Cruz a Bolívia amb el combustible al límit, és a dir, el tanc estava ple, però no amb la gasolina de reserva que estableix la normativa internacional per volar una hora i mitja més enllà de la destinació.

La informació obtinguda per experts en aeronàutica a Londres (origen de fabricació de l'aparell) de les caixes negres i els enregistraments, tant de la cabina com dels diferents controls aeris colombians amb els quals va contactar la tripulació, confirmen que el pilot i el copilot eren conscients de la falta de combustible. "Tots dos van conversar sobre la possibilitat de posar combustible a Leticia [a la frontera entre el Brasil, el Perú i Colòmbia] o a Bogotà", ha explicat Freddy Bonilla, secretari de Seguretat Aèria de Colòmbia, responsable de presentar aquest primer informe. Però finalment no van parar en cap dels dos aeroports. No només volaven amb la gasolina limitada, sinó que quan l'avió va entrar en territori colombià es va trobar amb vent de cara: "Requereix més potència, per tant, més consum de combustible per la resistència que genera".

Les irregularitats que han acabat en negligències van començar des del despatx del vol a Bolívia. El pla de vol de LaMia (empresa no regular, només presta servei de xàrter) certificava que l'aparell només podia volar a 29.000 peus d'altura i durant el vol va arribar als 30.000. "Per tant, va violar la certificació", ha dit Bonilla. La ruta que apareix en l'informe, de Santa Cruz a Medellín, és de 1.610 milles amb un temps de vol de quatre hores i 22 minuts. "Un altre error: s'ha d'especificar una hora i mitja més de l'autonomia de l'aeronau, la qual cosa correspon al combustible de reserva". En el document només apareix un aeroport altern, El Dorado a Bogotà: "Havia de registrar-se un segon i no es va fer". A més, l'avió portava un sobrepès d'uns 500 quilos. "Hem calculat que la màxima càrrega era de 41.800 quilos i va envolar-se amb 42.148", ha relatat, "encara que aquesta troballa no és prioritària per a l'accident".

Un altre dels factors que apunten que la cadena d'errors va començar a Bolívia és que en el pla de vol no apareixia la signatura de l'expeditiu, la persona que va comprovar tota aquesta informació i va aprovar el vol. "Nosaltres no hem tingut accés al despatx previ, només als enregistraments, a Bolívia han d'autoritzar-nos", ha reclamat Bonilla. Les autoritats colombianes no han esmentat a la funcionària aeroportuària boliviana que, després de l'accident, va buscar asil al Brasil després de ser acusada d'“incompliment de deures i atemptat contra la seguretat del vol”.

El relat de les autoritats colombianes descriu com després que l'aeronau passés per Bogotà se sent el pilot dir que, a causa del nivell de gasolina, necessitarà fer "un descens directe". "Aquest tipus disposa d'un sistema d'alerta sonora i visual de baix nivell de combustible", ha explicat Bonilla. "D'acord amb el manual dóna una mitjana de 20 minuts de vol des que s'activa". Així va passar, però el pilot no ho va comunicar al control aeri de Medellín. Uns 13 minuts abans que es produís l'accident, la tripulació comença el vol de sosteniment, és a dir, comença a fer voltes a l'espera que li autoritzin l'aterratge. A vuit minuts del tràgic incident, el copilot sol·licita prioritat. "Cal recordar que prioritat no significa emergència", ha especificat el responsable d'Aeronàutica Civil. La controladora aèria li indica la ruta més directa i el pilot, sense notificar, comença un descens més ràpid del que convenia.

Només quan quedaven sis minuts per a l'accident, es comunica la primera emergència per combustible des de l'avió de LaMia. "Li demano d'una vegada destinació final", es pot sentir a l'enregistrament. "És en aquest punt quan habitualment s'usa el combustible de reserva", ha relatat Bonilla. El control aeri de Medellín canvia la ruta d'altres aeronaus per agilitar l'aterratge de l'aparell bolivià. "Ara sabem que se li havia apagat un dels quatre motors i la tripulació no ho va reportar". Uns 12 segons després, s'apaga una segona turbina i tampoc s'informa. Quedaven quatre minuts per a la col·lisió. La controladora va preguntar si requerien servei addicional una vegada aterressin a Medellín i els pilots van contestar que més endavant ho confirmarien. S'apaga el tercer motor.

A tres minuts de l'impacte l'aparell no disposa de cap motor, és a dir, no té cap font de potència. "Fallada total, elèctrica total, sense combustible", se sent en els enregistraments dos minuts abans de l'impacte. "La causa és que sense motors no hi ha electricitat a l'avió i sense combustible tampoc funcionen les bateries de seguretat que permeten que dos o tres instruments bàsics, com les llums d'emergència, s'activin", ha dit Bonilla. "L'aeronau descendeix de forma ràpida, per sota de l'altura mínima que registren els radars i es perd el senyal".

Colòmbia, segons la legislació, és el responsable de fer aquesta investigació perquè va ser al seu territori on es va produir l'accident. De moment, han tingut la col·laboració d'experts bolivians, brasilers i britànics. A Londres s'ha realitzat la transcripció de les caixes negres que ha servit com a base per a les primeres conclusions. "El nostre únic objectiu és evitar nous accidents", ha recalcat Alfredo Bocanegra, responsable d'Aeronàutica Civil de Colòmbia. Si aquesta investigació derivés en possibles delictes, serà competència de les autoritats judicials. L'informe definitiu es farà públic l'abril vinent.