Del canal de Suez al ‘Costa Concordia’, cómo estos accidentes mejoran la seguridad marítima

En 2021, uno de los mayores portacontenedores del mundo encalló en el canal de Suez, lo que provocó el bloqueo de una de las principales puertas de entrada del comercio mundial, con un comercio diario estimado de 9.600 millones de dólares. Accidentes como el que protagonizó entonces el buque Ever Given son más comunes de lo que podríamos pensar. Además, ayudan a explicar la motivación detrás de los proyectos de investigación de la UE para mejorar la seguridad marítima.

En 2022, según la aseguradora mundial Allianz, se perdieron en el mar diez buques de carga. Como el 90% de las mercancías mundiales se transportan por vía marítima, los accidentes marítimos pueden ser devastadores a nivel mundial, ya que obstaculizan el comercio, dañan el medio ambiente y ponen en peligro vidas humanas.

“Cualquiera que lea este comentario que estoy haciendo llevará puesta, por ejemplo, alguna prenda que en su momento fue transportada por un buque”, afirma Jorgen Grindevoll, director ejecutivo de Ladar, una empresa británica que desarrolla tecnología anticolisión para buques e infraestructuras marinas. “El hecho de que un buque tenga problemas puede llegar a ser muy disruptivo”, indica Grindevoll, que también es capitán de barco.

Grindevoll ha formado parte de un proyecto de investigación financiado por la UE para desarrollar un “vigía que nunca duerme”: una tecnología de sensores que busca reducir el riesgo de colisión de los buques con otras embarcaciones u objetos flotantes. El proyecto, llamado MARINA, llega a su fin tras casi tres años de duración. Entre sus participantes figuran Ladar, la empresa chipriota de tecnología naval Offshore Monitoring, que ha sido también la coordinadora del proyecto, la empresa noruega especializada en tecnología de sensores Hjelmstad y la empresa británica Global Maritime Services, además de capitanes y oficiales de navegación.

Según Jena Dover, directora de desarrollo empresarial de Global Maritime Services, el equipo investigador analizó distintos contratiempos graves sufridos por buques y descubrieron que casi la mitad de ellos eran colisiones y que, de estas, el 59 % se debían a errores humanos. “Esto demuestra la magnitud del problema”, afirma Dover.

Los láseres, cámaras de alta definición y sistemas térmicos de toma de imágenes de MARINA se encargan de detectar objetos flotantes como contenedores, tablones de madera, embarcaciones y aparejos de pesca para que los oficiales de navegación detecten posibles amenazas en la superficie del agua, su principal punto ciego. Un algoritmo de inteligencia artificial puede detectar, reconocer y monitorear objetos de forma automática y alertar a la tripulación de cualquier posible amenaza. Eso es mucho más de lo que permite ahora mismo la mejor tecnología disponible en el mercado.

“Actualmente, un buque puede explorar el fondo del mar con un sonar y detectar todo lo que hay por encima del agua mediante un radar”, indica Grindevoll. “Sin embargo, existe un punto ciego justo en la superficie, y esto es lo que estamos tratando de resolver”.

Prevención de inundaciones

En el peor de los casos, cuando un buque se encalla, limitar los daños es crucial para salvar vidas y proteger los equipos. Este es el objetivo de FLARE, otro proyecto financiado por la UE. El proyecto, que llegó a su fin en noviembre de 2022 tras tres años y medio en activo, propuso mejoras en el diseño de los buques para limitar los daños causados por las inundaciones en los buques accidentados.

“Todavía hay muchos aspectos en los que nuestros diseños y procedimientos podrían ser más seguros”, explica Stephan Wurst, socio director de BALance Technology Consulting, la empresa alemana que ha dirigido el proyecto. Por ejemplo, los daños por encalladura (cuando el casco de un buque impacta contra el fondo del mar) pueden ser devastadores.

En 2012, el crucero llamado Costa Concordia se acercó demasiado a la isla italiana de Giglio y chocó contra las rocas. El accidente se cobró la vida de 32 personas, provocó el hundimiento parcial del buque y supuso una operación de salvamento que costó 1.500 millones de euros.

“Nos hemos centrado en mejorar los principios de diseño para evitar que el agua entre por todas partes, pero también en cómo mejorar los procedimientos de evacuación y seguridad”, explica Wurst. Las simulaciones por ordenador de cómo se hunden los barcos, así como el hundimiento simulado de embarcaciones modelo en un entorno controlado, han ayudado al grupo investigador a determinar dónde debían introducirse estas mejoras.

En el marco del proyecto, se ha presentado una lista detallada de recomendaciones a la Organización Marítima Internacional (OMI), el órgano rector del sector marítimo. Wurst indica que tales recomendaciones van desde bloquear la entrada de agua en un buque con barreras y puertas herméticas en el casco, hasta tapar orificios con espuma. Si bien las propuestas todavía están siendo evaluadas por la OMI, los participantes en el proyecto, incluido el astillero finlandés Meyer Turku y el operador de cruceros británico Carnival, ya están aplicando los conocimientos adquiridos en sus nuevos buques. “Nuestra investigación no ha sido solo a nivel teórico”, indica Wurst. “Lo aprendido en el marco de este proyecto puede realmente llegar a salvar vidas”.

Entretanto, la tecnología de exploración de la superficie desarrollada por MARINA está a punto de ser comercializada. Grindevoll prevé que esté lista para salir al mercado a principios de 2024. En su opinión, esta tecnología puede tener aplicaciones que van más allá de la prevención de colisiones, como su uso en buques no tripulados y en la supervisión de instalaciones en alta mar, como turbinas de viento. “Nos hemos dado cuenta de que nuestra tecnología también puede usarse en otros sectores”, afirma Grindevoll.

Artículo publicado originalmente en Horizon, la revista de investigación e innovación de la Unión Europea.

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