Glenn Llewellyn: “El hidrógeno supone una transición masiva en todos los sectores, no solo en el aeronáutico”

La moda del hidrógeno ha llegado a la aviación. Bajo la etiqueta de elemento químico no contaminante, abundante en la tierra y capaz de generar energía suficiente como para mover por el cielo durante horas decenas de toneladas, Airbus ha puesto en marcha su programa de cero emisiones, bautizado como ZEROe. Un plan de innovación exclusivo, presentado en septiembre, con el que confía en dejar de contaminar en 2035. “El hidrógeno es lo más barato y más beneficioso en términos de reducir el impacto climático de los aviones. Requiere nuevos aviones, eso es cierto; pero el hidrógeno eliminaría por completo la huella de carbono”, explica en conversación con EL PAÍS Glenn Llewellyn, vicepresidente del proyecto. Hasta aquí la teoría, porque la pretensión de querer volar mediante hidrógeno implica una serie de retos que van más allá de extraer todo el potencial a una energía sostenible y renovable.

Esta revolución no solo afecta a los aviones. “Estamos hablando de una transición masiva en todos los sectores, no solo en el aeronáutico. De eso trata el Acuerdo de París. No hay excusa para nadie a la hora de avanzar en la descarbonización”, afirma Llewellyn. En sectores como la automoción y el espacial han avanzado durante décadas en su conocimiento y aplicación. Incluso las empresas eléctricas emplean hidrógeno para abastecer las redes, incluyendo algunas turbinas de gas que lo utilizan para generar energía. El punto de partida técnico no resulta tan complicado, pero un avión es algo más que unos motores. La eficiencia ha de llegar a cada rincón del avión; y con la innovación actual, esta aproximación no da para cumplir tales expectativas.

El vicepresidente de la tecnología cero emisiones de Airbus explica que los prototipos con los que trabajan requieren de un fuselaje más alargado en la parte trasera para albergar dos tanques de hidrógeno. Se trata de una zona especialmente sensible debido a que se encarga de proteger a los aviones de estallar cuando aumenta la presión interna durante el vuelo. “Necesitamos este espacio si queremos que cuenten con un almacenamiento autónomo de hidrógeno y que sea seguro. En este caso lo sería porque es un elemento al que no le afecta la presurización de la cabina”, asegura.

La distribución y las tuberías internas también requieren ciertos cambios. Obviamente, el queroseno y el hidrógeno no se comportan de la misma manera. Sin embargo, las modificaciones en los motores, al menos así lo entiende Llewellyn, son menos sustanciales. Estéticamente, el exterior mantendría el mismo aspecto. El reto es interno. Proviene tanto de la combustión como de los inyectores, elementos indispensables para propulsar los aviones. “Para que rindan a la perfección requerirá de mucho trabajo. Tenemos la suerte de que vamos a aprovechar muchos sistemas ya instalados. No quiero decir que no haga falta acometer cambios importantes, pero el más importante es el de la propulsión”, precisa.

La infraestructura y la logística en el transporte de esta energía no pueden pasarse por alto. Si el sector pretende adoptarlo mayoritariamente, los aeropuertos deben disponer de estas capacidades sin disparar los costes. Y el camino se antoja largo. Ahora mismo, el denominado hidrógeno verde, en el que basa Airbus el proyecto y que proviene de otras fuentes de energías renovables, apenas supone el 0,1% de toda la producción global. Sin embargo, de acuerdo con las previsiones de la Agencia Internacional de la Energía, la Unión Europea logrará en 2030 que el hidrógeno sostenible cuente con una capacidad de hasta 40 gigavatios. [Como referencia, la Presa de las Tres Gargantas, en China, la mayor planta hidroeléctrica del mundo, tiene una capacidad instalada de potencia eléctrica de 22,5 gigavatios].

La lucha contra la emergencia climática ayuda a que el hidrógeno cada vez tenga mayor relevancia en las políticas de innovación. Pero no toda la tecnología puede recaer sobre sus espaldas. Sugiere el responsable de Airbus que se trata de una partida con tres jugadores diferentes: las compañías, los proveedores y los reguladores. Sin una apuesta decidida por todas estas partes, será complicado que el hidrógeno cumpla con las expectativas suscitadas. “Ha de calar el mensaje de que la energía renovable es el futuro, que tenemos que escalarla para acometer el resto de demandas energéticas. Necesitamos un ecosistema donde la inversión ecológica o de cero emisiones sea estable y rentable en el largo plazo”.

Convivencia con los biocombustibles

El nuevo rumbo abierto por la aviación comercial no supone dejar atrás otras modas sostenibles, como la de los biocombustibles. Llewellyn está por la labor de incorporarlos cada vez en más aviones. Según sus propias palabras, contribuyen a reducir las emisiones de dióxido de carbono —el 3% de la emergencia climática mundial proviene de los gases generados durante los vuelos— y cualquier Airbus puede almacenar hasta un 50%.

Menos conocidos son los denominados combustibles sintéticos, a priori una opción sostenible intermedia entre el hidrógeno y el biocombustible y cuyo margen de innovación y desarrollo es muy amplio. Escalan mejor que cualquiera de las posibilidades ecológicas disponibles y para fabricarlos necesitan menos recursos que los biocombustibles, reduciendo significativamente el impacto medioambiental. Uno de sus ingredientes es el hidrógeno, lo que los convierte en una solución interesante de cara a conocer todo su potencial. Al combinarlo con otras fuentes renovables y con el dióxido de carbono que recoge y extrae en pleno vuelo gracias a una tecnología, aporta la energía necesaria a los motores.

La industria del transporte mira de frente al hidrógeno. La aviación ha sido de las últimas en incorporarse, sobre todo si la comparamos con el sector ferroviario y el de los camiones de transporte, que llevan años intentando cambiar el diésel por energías más limpias. Los planes de Airbus parecen ambiciosos, ni siquiera la pandemia ha reducido el presupuesto previsto, aunque todavía falta por comprobar si el hidrógeno podrá revertir el daño medioambiental causado durante tantas décadas. “Es un asunto crítico para la sociedad, que no puede esconderse. Tenemos que asumirlo y atajarlo. Por eso necesitamos ayuda, como un ecosistema que evolucione en esta idea, socios que trabajen con nosotros… Todos tenemos que estar aliados con el mismo objetivo de no emitir”, concluye Llewellyn.

Puedes seguir a EL PAÍS TECNOLOGÍA RETINA en Facebook, Twitter, Instagram o suscribirte aquí a nuestra Newsletter.