El futuro de la aviación pasa por el hidrógeno

Airbus asegura que sus primeros aviones propulsados con esta tecnología limpia estarán operativos en 2035

Uno de los modelos de hidrógeno que ha presentado Airbus esta semana.
Uno de los modelos de hidrógeno que ha presentado Airbus esta semana.

La pandemia le ha cambiado el paso — y de qué manera— a Airbus, y Airbus le quiere cambiar el paso a la pandemia. Con las entregas paralizadas por la ausencia de apetito por parte de unas aerolíneas que solo buscan sobrevivir, golpeada por una crisis de época y con un drástico ajuste de plantilla en marcha, el fabricante aeronáutico europeo ha salido a la palestra esta semana con una promesa de gran calado y enorme incertidumbre sobre su cumplimiento: sus primeros aviones comerciales propulsados por hidrógeno estarán volando en 2035. Eso significa que en apenas 15 años la firma con sede en Leiden (Países Bajos) debería ser capaz de desarrollar, con los máximos estándares de seguridad que requiere un sector tan sensible como el aéreo, una tecnología aún incipiente. El calendario es, cuando menos, retador.

La jefa de tecnología de Airbus, Grazia Vittadini (Lodi, 1969) atiende a este diario por videoconferencia desde Toulouse, su verdadero cuartel general técnico, tras “un día histórico”: acaban de presentar en sociedad los tres prototipos del que debería salir el primer avión comercial que no surque los cielos sin expulsar ni un solo gramo de gases de efecto invernadero. “El hidrógeno es el vector más prometedor para la aviación. Proporciona los mismos niveles de energía que el queroseno, y, por lo tanto, ofrece la misma autonomía y desempeño”, apunta Vittadini, al tiempo que recuerda que este combustible pesa la tercera parte de un combustible tradicional. “Y en aviación el peso es un factor fundamental”.

Consciente de la contestación social —hace no tanto, solo unos meses antes de que el coronavirus entrase en escena, el flygskam (vergüenza a volar en sueco) era una de las mayores amenazas que afrontaba el sector aéreo—, el fabricante europeo ha optado por un giro de 180 grados respecto al discurso de la gran patronal de las aerolíneas (la IATA), que el año pasado aún llamaba a plantar cara a ese movimiento para evitar su crecimiento. “Reequilibrar las fuerzas entre rentabilidad, responsabilidad social y sostenibilidad es una obligación para nuestra industria y las generaciones futuras”, sostiene Vittadini. “Estamos inmersos en una auténtica revolución que vamos a liderar, asegurándonos de que Europa mantiene su soberanía tecnológica”.

Con este golpe de efecto, Airbus consigue tomar la delantera de un sector todavía centrado en el desarrollo de aeronaves menos contaminantes pero aún de queroseno: ni Boeing ni el resto de competidores han fijado una fecha de manera tan clara para la transición hacia una aviación verdaderamente limpia. Sin embargo, el movimiento entraña un riesgo evidente: 2035 está a la vuelta de la esquina y un compromiso formal como este le obliga a rendir cuentas cuando llegue la fecha. “Es una meta ambiciosa, pero es nuestro compromiso. A pesar de que aún no tenemos la solución definitiva, nuestro compromiso permanece: estamos teniendo progresos muy prometedores”, refrenda la jefa de tecnología del gigante europeo, que promete “más detalles” en 2021. “Airbus será el primer fabricante mundial en poner en el mercado un avión de pasajeros de hidrógeno”.

— ¿Puede, entonces, asegurar que en 15 años volaremos en aviones de hidrógeno?

— Absolutamente. Estamos seguros de que es técnicamente viable.

— ¿Cuándo entregará Airbus su último avión de queroseno?

— Ojalá tuviera una bola de cristal para responder de manera precisa a esta pregunta.

Entre los fabricantes de coches es habitual desvelar prototipos que no están llamados a llegar al mercado, algo nada común en aviación. “Pero es algo que queríamos hacer: dejar claro que esta es la dirección en la que estamos trabajando. No serán necesariamente producidos tal como se ven, pero con ellos queremos inspirar a las futuras generaciones de ingenieros para que se unan a nosotros y contribuyamos juntos al desarrollo de esta tecnología revolucionaria”. En paralelo a los tres modelos —“prototipos visuales”, aclara— , Airbus trabajará en una “unidad de demostración” que sí será sometida a pruebas en tierra y que, “tras validarse la arquitectura más prometedora, se pondrá en vuelo”. La fecha de ese hito, que sí marcará verdaderamente un antes y un después en el desarrollo de esta tecnología, sigue en el aire. “Garantizar su seguridad en la aviación es nuestra máxima prioridad”.

En su combustión, el hidrógeno es absolutamente limpio: queda reducido a vapor. Pero para ser verdaderamente verde, el 100% de la energía necesaria para su producción —que es mucha— también debe proceder de fuentes renovables: sol, viento o agua. Esa es la “aspiración” de Airbus. “Es el único vector tecnológico que nos permite eso”, subraya la ejecutiva, confiada en que este elemento químico contribuya “en más de un 50%” al proceso de descarbonización de la aviación. Hay, sin embargo, un buen número de incógnitas a despejar antes de que cristalice definitivamente: “cómo almacenarlo, cómo llevarlo a la temperatura en la que permanece en estado líquido… Cuestiones básicas que aún se tienen que adaptar al caso de los aviones, pero que ya se han superado en las industrias automotriz o energética”.

También que los nuevos modelos de hidrógeno no se queden únicamente en el corto y medio radio, las distancias más factibles en un primer momento. Solo uno de los tres prototipos ZEROe tiene una autonomía superior a las 2.000 millas náuticas (3.700 kilómetros, poco más que un Madrid-Moscú). “El prototipo de motores de reacción [impulsados por hidrógeno] apunta a un avión capaz de cubrir conexiones intracontinentales y nuestro trabajo se centra en tecnologías que sean escalables”. Cubrir largas distancias es uno de los puntos más débiles del hidrógeno como combustible aéreo: “Es más adecuado para vuelos regionales o de medio distancia. El largo radio necesitará nuevos diseños de aviones adaptados al hidrógeno”, reconoce un reciente informe de la consultora McKinsey, que también avisa de un aumento del coste por pasajero respecto al queroseno.

Con los macroaviones en claro repliegue — el icónico Jumbo (Boeing 747) y el avión de pasajeros más grande del mundo (el Airbus 380) están fuera ya de las líneas de producción— por su elevado consumo de combustible y la escasez de rutas de tanta densidad como las requieren estos mastodontes, el hidrógeno puede suponer una segunda vida para ellos. “Hoy, con bimotores es posible conseguir la misma autonomía con un menor consumo. Pero, con el hidrógeno en la ecuación nos liberamos de cualquier esquema predefinido sobre la arquitectura de los aviones”, apunta la ingeniera italiana, que trabajó en el desarrollo del A380.

No pocos han visto en el anuncio de Airbus un intento por cambiar el sentido de la conversación y esquivar las críticas a las que está viendo sometida la empresa tras poner encima de la mesa miles de despidos para capear la tormenta de la covid-19. Vittadini, miembro del comité de dirección de Airbus, liquida este punto en unas pocas palabras: “Se están produciendo ajustes, como en nuestra industria y en otros sectores. Estamos en conversaciones con los agentes sociales para definir un plan que limite el impacto de la crisis. Hemos adaptado el ritmo de producción para salvaguardar la continuidad de la empresa y tenemos un plan para afrontar una segunda ola [del virus]. Todo depende, claro, de cómo evolucione la situación sanitaria mes tras mes”.

Con todo, reconoce que en la planta noble de Airbus esperaban “un verano mejor”: “Nos vamos a tener que acostumbrar a convivir con el virus. La crisis no ha terminado todavía, pero seguimos siendo absolutamente optimistas en que en los próximos años el tráfico aéreo repuntará de nuevo, primero en el segmento de fuselaje estrecho, y más adelante en el de fuselaje ancho. Cuando eso ocurra, Airbus estará ahí”. Aún queda por saber si con queroseno o con hidrógeno.

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