“No todo el mundo necesita subsidios para el transporte público”

Pregunta. Más de la mitad de las 25 mayores zonas urbanas del mundo están en país en desarrollo o recientemente desarrollados. Y las redes de transporte público no están creciendo al ritmo de la urbanización.

Respuesta. Algunos países o regiones están invirtiendo un montón, como China o los países del Golfo. Hay buenos ejemplos, pero es cierto que no basta y necesitamos más, especialmente en los países menos desarrollados y emergentes.

P. ¿Por qué no pasa?

R. Falta conocimiento, falta consciencia entre los que hacen las políticas sobre lo que significa el transporte público para los ciudadanos: para su salud, su seguridad y, por supuesto, para el medio ambiente. No saben que un dólar invertido en transporte público implica cuatro dólares para el conjunto de la economía; no saben que el transporte público es entre 10 y 12 veces más seguro que el automóvil y consume entre tres y cuatro veces menos energía. Por otro lado, el transporte es un sector complejo, que implica a varios niveles, del nacional al local. Y en algunos países el nivel local toma las decisiones pero el nivel nacional no se implica, y viceversa. En algunas ciudades, los poderes públicos no saben o no se atreven a actuar, porque implicaría sacar a los coches de la carretera. Tienen miedo de la reacción de los conductores —pero los que necesitan del transporte público son muchos más.

P. En los países emergentes, el automóvil es un factor de status (impulsado por los Gobiernos para fomentar la industria) y, paradójicamente, sus clases medias admiran el transporte público cuando viajan a Europa, pero no lo usan de vuelta a sus países de origen. ¿Cómo se cambia esta situación?

R. Podemos cambiarlo mostrándoles los beneficios. Que usando transporte público hacen que la vida en sus ciudades mejore, que es más eficiente y más seguro, y que es beneficioso para su vida cotidiana.

P. Hay ciudades que están dedicando muchísimo dinero a redes que pueden (o no) ser eficientes. ¿Cree que, por norma general, se está diseñando conforme a las necesidades de movilidad?

R. Hay que diseñar los mapas conforme a las necesidades de movilidad. Y hay una cosa muy importante que tener en cuenta: desde que uno empieza a diseñar un sistema hasta que entra en operación pueden pasar 10 años. Ese es el desafío, y hay políticos a los que no les gusta porque implica pensar a largo plazo. Y no piensan a largo plazo, piensan en sus electores ahora. Tenemos que convencerles de que piensen a largo plazo pero que empiecen a implementar ahora. Una red dedicada de carriles bus se puede hacer en uno o dos años.

P. Entonces, ¿no se han cometido excesos? ¿No se ha construido porque sí?

R. Hay que tener en cuenta que en la mayoría de los casos son ciudades que han empezado tarde a desarrollar sus redes de transporte público para una demanda que ya estaba allí. Pongamos el caso de Dubái, una ciudad que está, casi en su totalidad, diseñada para el coche. El metro de Dubái, que acaba de cumplir 10 años, ha sido un éxito tremendo. Una vez tienes el sistema, la gente lo usa.

P. El transporte público puede ser una de las principales herramientas de planificación urbana. ¿Qué se puede hacer para fomentar un desarrollo urbanístico que lo tenga en consideración?

R. El uso del suelo es muy importante. El primer paso de cualquier estrategia para la descarbonización del transporte es evitar tener que usarlo: no prohibiéndolo, sino ofreciendo la posibilidad de que no haga falta, diseñando la ciudad para acortar las distancias impulsando las zonas mixtas. Durante muchos años se pusieron de moda hacer zonas distintas para trabajar, vivir y divertirse, pero cada vez se vuelve más a que no tengas que cruzar la ciudad para trabajar. Hay que desarrollar la ciudad de forma diferente. En nuestra campaña para convencer a los políticos que fomenten el uso del transporte público, el primer paso es que las ciudades garanticen que se puede caminar. Porque no siempre es posible.

P. ¿Y qué más se puede hacer?

R. Impulsar el desarrollo alrededor de las estaciones, que se están convirtiendo en zonas donde se trabaja, se compra... Es una estrategia a largo plazo y no se puede hacer de forma fácil en todas partes, pero ahora que sabemos los riesgos que supone la suburbanización exagerada, esto permite reducirla o al menos controlarla.

P. Se discute mucho el coste de las inversiones en transporte público.

R. Es muy curioso que se invierten miles de millones en inversiones en carreteras, pero en el momento en el que se habla de invertir en transporte público se piensa en el coste. El coste de un proyecto no es solo lo que cuesta construirlo, sino también operarlo y mantenerlo durante su vida útil, y su impacto económico en la ciudad, en la seguridad vial, en la salud, en el turismo, en los negocios... Todo hay que considerarlo.

P. Cada vez más ciudades aplican alguna forma de cobrar por el uso de las vías urbanas.

R. Porque los coches cuestan: el espacio que ocupan, tanto para moverse como para aparcar, el ruido que generan, lo que contaminan. El transporte público es un servicio básico, como puede ser la salud o la seguridad: lo necesitamos. Y todo el mundo ha de contribuir: los empresarios, las inmobiliarias y la propia gente que contamina.

P. Esta cumbre se está celebrando en Madrid porque en Santiago de Chile hubo muchas protestas por una subida del precio del transporte público. Eso muestra lo complicado que es tener un precio adecuado, especialmente en los países donde el transporte es una parte importante del presupuesto.  

R. Digamos que fue la chispa que prendió otras cosas, pero sí. Uno de los cuatro principios de nuestro programa de descarbonización es identificar los mecanismos de financiación del transporte público, que paguen los que contaminen y que todos aquellos que se benefician de la existencia del transporte público contribuyan. Y creo que uno de los problemas, no solo en Chile, es que todo el mundo acaba pagando el mismo precio del billete. Tenemos que repensar el sistema tarifario. Yo no necesito que me subsidien el pasaje: yo puedo pagar la tarifa completa. 

P. ¿Pero no se corre el riesgo de hacerlo menos universal?

R. Sigue siendo universal. También hay un movimiento para hacer gratuito el transporte público, pero, ¿por qué el transporte público? ¿por qué no el pan, o la leche?. El transporte debería ser gratuito para el que lo necesite. Y también hay que hacerlo atractivo. En ciudades como Lisboa o Viena hay un sistema por el que el abono de transportes cuesta un euro al día. 

P. En algunos países, incluyendo Túnez, el transporte público informal como los taxis colectivos es la forma más habitual de moverse. Son baratos y son populares. ¿En qué medida pueden aprovecharse para el desarrollo de la movilidad?

R. Hay que trabajar con ellos y no contra ellos: sería un error eliminarlos. Tenemos que analizar sus beneficios y pensar cómo podríamos sacarles partido. Si ves como está evolucionando el transporte en el mundo, tienen principios que se aplican en muchos de los nuevos sistemas. Son flexibles, van a todas partes, funcionan conforme a la demanda… ¿qué es Uber o Lyft sino eso mismo, pero digital? El problema es que no son seguros, son vehículos viejos y contaminantes… hay que integrarlos y profesionalizarlos. La solución ideal sería una red de transporte público complementada por este sistema informal profesionalizado. En algunas ciudades de Sudáfrica se ha logrado, no fue fácil.

P. La seguridad es uno de los problemas fundamentales en los países en desarrollo a la hora de operar los sistemas de transporte público, especialmente para las mujeres. ¿Qué se puede hacer?

R. En todas partes las mujeres son las que, mayoritariamente, utilizan el transporte público. Y la inseguridad, en algunos países, hace que las mujeres no puedan siquiera ir a trabajar. Es por eso que es un problema muy importante: debemos definir el sistema considerando sus necesidades. En la UITP tenemos una campaña con este objetivo. Dicho esto, hay que considerar que es un problema cultural y social, no exclusivo al transporte.