“El Concorde era demasiado costoso”

Ingeniero, de 56 años, Yann Barbaux lleva desde 1982 implicado en los aviones en distintas ramas y cargos del entramado aeroespacial europeo. Desde hace un año es el vicepresidente de innovación de Airbus. Y lo tiene muy claro: “Ya no estamos en la época de los pioneros de la aviación, cuando no se tenía en cuenta la aceptación del producto por parte de los clientes”. Ahora, dice, este sector industrial está muy volcado en las expectativas y necesidades de quienes adquieren las aeronaves, “pero también es un reto para el ingeniero mejorar el rendimiento de los aviones”. Y la eficiencia energética con todas las facetas que abarca en las nuevas tecnologías de las aeronaves, la seguridad, la eficacia en la operación, la reducción del tiempo de las escalas, arrancan de las nuevas soluciones de ingeniería.

Pregunta. ¿Qué ha avanzado más en el desarrollo de los modernos aviones: la aerodinámica, la electrónica, los nuevos materiales? ¿Dónde está la revolución?

Respuesta. En nuestro último avión, el A-350, la revolución más evidente es el uso de materiales compuestos en lugar de metales, para gran parte del fuselaje. En Airbus empezamos a utilizar estos materiales, como la fibra de carbono, en algunas partes del avión y hemos ido ampliando su uso. En el A-380, el cajón central del ala, donde se une al fuselaje, está hecho de composites. Pero es más una evolución que una revolución. En electrónica para el pasajero, tenemos el reto de adaptar tecnologías que evolucionan muy rápidamente, como teléfonos móviles, videojuegos, televisiones... para los aviones, aparatos que se fabrican para funcionar más de 20 años y que tienen que ser tecnologías certificadas para vuelo. Pero nuestro negocio es la innovación: a la vez una oportunidad y una dificultad.

P. Para alguien no muy versado en aeronáutica, los aviones actuales parecen los de siempre...

R. Han cambiado mucho, aunque puede no resultar evidente a simple vista. El consumo de los aviones se ha reducido en un 70% en los últimos 40 años. Solo los sharklets, esa punta curvada hacia arriba de las alas que llevan ahora los aviones, se traduce en una reducción de combustible del 4%. Ha aumentado el confort y también, y mucho, la seguridad porque hemos incorporado sistemas electrónicos de ayuda al pilotaje.

P. ¿Cabe esperar el regreso de aviones comerciales supersónicos, como el Concorde?

R. Era un avión precioso... mucha gente sueña con hacerlo de nuevo. Pero el problema era, y es, que no hay mercado para él porque es demasiado costoso. La cuestión es si la evolución de la tecnología puede llevar a vuelos supersónicos a costes inferiores y por ahora la respuesta es negativa. En el Concorde tal vez se podía haber mejorado el rendimiento porque llevaba motores antiguos derivados de los militares, de consumo muy alto, pero incluso con motores modernos, los cálculos que hicimos mostraron que no era suficiente para hacerlo rentable.

P. ¿Tienen futuro los motores de biocombustible en aviación?

R. Sí. Hemos hecho ensayos y funciona, mezclando un 50% de biocombustible con el combustible fósil convencional en los motores normales. Estamos muy interesados en los combustibles renovables en lugar de fósiles. La condición que ponemos es que se utilicen cultivos nuevos, con buen equilibrio de carbono y sin entrar en competencia con la producción de alimentos. Para el suministro eléctrico estamos investigando en pilas de combustible para el consumo de energía a bordo.