Sobre dos ruedas, con cabeza

Casco sí, casco no. El debate entre obligar o no a los ciclistas por ley a usar esta medida de protección cuando circulan en ciudad se ha convertido en el mayor obstáculo para una aprobación consensuada del nuevo Reglamento General de Circulación. Ni siquiera los anuncios de aumento y descenso de la velocidad máxima permitida, en función del tipo de vía, han generado tanta controversia ni han movilizado de manera tan intensa a ningún colectivo.

Los ciclistas están decididos a dar la batalla para que ninguna norma les dicte cómo proteger su cráneo, convencidos de que esta ley desincentivará el uso de la bicicleta. Cuentan con el apoyo abierto del PSOE y de más de una veintena de Ayuntamientos de distinto color político. En Barcelona, todos los partidos se han posicionado en contra del casco. Pero la Dirección General de Tráfico (DGT) tampoco recula en su intento de reducir “lesionados cerebrales”. “Si me quieren tirar tomates que me los tiren”, ha llegado a asegurar su máxima responsable, María Seguí.

El nivel de confrontación entre ciclistas y Tráfico ha subido un escalón más esta semana, tan solo 15 días antes de la comparecencia de Seguí en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, prevista el 28 de mayo, para presentar el texto del nuevo código de circulación. El pasado lunes, la asociación ConBici empezó a recoger firmas a través de la web www.avaaz.org para exigir al ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, la destitución de María Seguí, por imponer el casco en ciudad “en contra de la opinión de la práctica totalidad del sector de la bicicleta”.

Ayer, el PSOE dio un paso más y anunció una campaña de iniciativas y mociones en Parlamentos autónomos y Ayuntamientos en contra del uso obligatorio del casco para los ciclistas en zona urbana, que pretende implantar el Gobierno del Partido Popular.

Los socialistas conocen bien la controversia de una medida que ayer tildaron de “obstáculo” en la expansión de la bicicleta. El nuevo Reglamento General de Circulación comenzó a gestarse durante la última legislatura de José Luis Rodríguez Zapatero (PSOE) y fuentes de la anterior dirección de la DGT ya reconocieron que la imposición del uso del casco en ciudad, que ellos también plantearon y pusieron sobre la mesa a las asociaciones ciclistas, era “el mayor escollo” para aprobar el nuevo reglamento. Ayer, durante unas jornadas organizadas por el Grupo Socialista en el Congreso, en las que participaron ConBici y la Asociación de Ciclistas Profesionales, la portavoz parlamentaria, Soraya Rodríguez, consideró que Tráfico va en la línea “equivocada”.

“No hay una sola medida de prevención que haya sido recibida favorablemente por todo el mundo”, se defiende María Seguí. La polémica sobre implantar o no sistemas de seguridad para proteger a los usuarios de los vehículos es una constante en la historia de la seguridad vial. Según recuerda la máxima responsable de la DGT, licenciada en medicina y doctora en prevención de accidentes por la Universidad de Harvard, “ni el cinturón de seguridad delante, ni el cinturón de seguridad detrás, ni el casco de motocicleta, ni el casco de ciclomotor” tuvieron una acogida mayoritaria. El 2 de septiembre de 1992, un día después de que entrara en vigor la obligación de que los usuarios de ciclomotores llevaran casco, un motorista respondía así a EL PAÍS: “Es el primer día que llevo casco. Lo veo ridículo”.

Pero nadie puede cuestionar, según la DGT, “la evidencia de la utilidad del casco para reducir la probabilidad de lesión craneal”. Más de 150 artículos científicos lo avalan.

Y las asociaciones ciclistas no lo discuten pero argumentan que la accidentalidad es muy baja en su colectivo. En 2011 —el último año con cifras consolidadas—, murieron 49 ciclistas, 12 de ellos en ciudad. La cifra representa un porcentaje muy pequeño del número de ciclistas. Según el Barómetro de la Bicicleta, tres millones de personas usan este vehículo casi a diario, y 15,5 millones con alguna frecuencia.

“Es una medida totalmente desproporcionada”, estima el director técnico de ConBici, Manuel Martín, que sugiere irónicamente extender el uso del casco a todos los pasajeros de los coches. “Suman al año más de 5.000 víctimas entre muertos y heridos, la mayoría por lesiones cranoencefálicas”, afirma.

Tráfico conoce bien estos datos, porque es este departamento el que los recopila. Sin embargo, según considera la DGT, esos registros no permiten vislumbrar “realmente la magnitud del problema”, porque tan solo contienen las cifras policiales. “Tenemos evidencias de que estos datos infraestiman el número de ciclistas lesionados”, aseguran desde Tráfico. Frente a los 589 ciclistas heridos graves documentados por la DGT en 2011, las bases de datos sanitarias documentan altas hospitalarias de 3.767 personas que presentaban lesiones por el uso de la bicicleta.

Más allá del uso o no del casco, la DGT reconoce que es la velocidad de los vehículos lo que mata a los ciclistas. “Y por eso vamos a reducir la velocidad con el nuevo código”, explica Seguí. Según el borrador del nuevo reglamento de circulación, se rebajará la velocidad máxima en ciudad a 30 kilómetros por hora en las calles con un solo carril y sentido único o con un carril por sentido de circulación, y a 20 en las calles con una sola calzada y una acera.

Son, sin embargo, los heridos el objetivo de la implantación del casco. En 2011, solo en ciudad 285 ciclistas sufrieron heridas graves, la cifra más alta en 14 años. En el cómputo general por siniestro de tráfico, hubo en 2012 alrededor de 5.600 lesionados cerebrales y más de 200 medulares. María Seguí es rotunda: “Si tengo una herramienta efectiva [el uso del casco] para reducir esta lesión, ¿cómo no voy a emplearla para evitar que haya más lesionados craneales?”, se pregunta. De acuerdo con los datos cruzados de las policías locales y la Guardia Civil, las lesiones craneales fueron la causa del 20% de los ciclistas muertos y heridos, si bien los informes no especifican cuántos no llevaban casco.

Este tipo de afirmaciones, según ConBici, lanzan el falso mensaje de que la bicicleta es un medio peligroso, lo que, unido a la obligatoriedad de llevar casco, puede redundar en una disminución del uso de la bicicleta.

Un estudio neozelandés, que las asociaciones ciclistas suelen enarbolar, ratifica la reducción de ciclistas en los países donde se ha implantado por ley el uso del casco. No obstante, en la guerra de estudios científicos entre partidarios y detractores, Tráfico alude a uno canadiense publicado en la revista Injury Prevention, que, partiendo del estudio de Nueva Zelanda, concluye que la obligatoriedad del casco en Canadá no ha supuesto “una reducción significativa del uso de la bicicleta”.

Sin embargo, imponer el casco puede producir el efecto contrario que persigue Tráfico y aumentar el número de accidentes, estima el secretario general de la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP), Alfonso Triviño. “Hemos aportado a la DGT estudios avalados por la comunidad científica que demuestran que en los países donde se ha implementado el uso obligatorio del casco en las ciudades, el efecto disuasorio ha sido innegable, y además ha aumentado el número de accidentes porque precisamente al disminuir el uso masivo de la bici, paradójicamente la siniestralidad crece”. Según Triviño, el conductor de vehículo de motor “se deshabitúa porque encuentra a menos ciclistas y disminuye su estado de alerta”.

Existe además, para los detractores del uso del casco en ciudad, un perjuicio económico. “Se quebraría el sistema público de préstamos de bicicletas”, cree Alfonso Triviño. El secretario de Política Municipal del PSOE, Gaspar Zarrías, añade que la imposición del uso del casco dañaría las inversiones y las infraestructuras que muchos Ayuntamientos han realizado para promover el uso de la bicicleta, con la construcción, por ejemplo, de carriles bici.

Pero la DGT también arroja un argumento económico. “¿Se han hecho estudios que demuestren que las ganancias del sector empresarial y de alquiler son superiores a las del tratamiento de las lesiones privadas?”, se preguntan fuentes del departamento. Tráfico calcula 1,4 millones de euros por cada fallecido y 219.000 euros por cada herido grave, según los gastos de los servicios de emergencia, médicos, la pérdida de productividad y los daños materiales. La cifra es muy similar a la estimada por la Unión Europea y la Organización Mundial de la Salud (OMS). “Solo los ciclistas identificados como tales por la DGT y fallecidos en 2011 representan una pérdida económica para la sociedad de 68,6 millones de euros”, explican fuentes de la DGT, que admiten no disponer del coste del tratamiento y del seguimiento de los heridos graves.

Si, finalmente, la DGT no modifica el borrador del código de circulación, España será el único país europeo que implantará el uso obligatorio del casco en ciudad para ciclistas. Frente a las críticas de los usuarios de este tipo de vehículos, la DGT considera que “los países europeos tienen una larga tradición ciclista y cuentan con amplias infraestructuras de segregación absoluta del tráfico motorizado”, lo que no sucede en España. Además, recuerdan, el uso del casco en ciudad está legislado en países como Nueva Zelanda, Israel, Australia y en 21 estados de Estados Unidos. En cualquier caso, Seguí asegura que “el debate en Europa no está cerrado”. En España, puede que el debate continúe, pero la decisión parece estar tomada.