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Ahora toca aumento de la velocidad en autopista

Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión

La posible elevación de los límites de velocidad reabre la polémica.
La posible elevación de los límites de velocidad reabre la polémica.

Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.

La subida del precio del petróleo a principios del año pasado fue el detonante de la controvertida medida del anterior Ejecutivo, liderado por el socialista José Luis Rodríguez Zapatero, de reducir el límite máximo en carretera a 110 por hora. Ahora el crudo cuesta todavía más caro. Y la crisis económica aprieta con más fuerza que nunca. Es cierto que el Gobierno ha cambiado de color tras la victoria arrolladora del Partido Popular en las elecciones generales del 20 de noviembre y que, desde la oposición, el PP criticó con dureza esta reducción, que tan solo duró cuatro meses. Pero también es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico. Todo eran consecuencias positivas. ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?

El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergència i Unió en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.

Fernández: “El 75%
de las muertes
ocurren en carreteras convencionales”

“Se ha metido en un charco”, asegura una fuente cercana al entorno del ministro. “En Interior no se esperaban que les plantearan un aumento de velocidad y dijeron que sí, pero no lo harán porque es malo desde el punto de vista del consumo energético, de la seguridad vial y del medio ambiente y, con la que está cayendo, el país no puede permitírselo”, asegura.

Pero sí puede, al menos, estudiarlo, según defienden los clubes de automovilistas, que propugnan revisar al alza los límites de velocidad en las autopistas y las autovías con el mismo argumento del ministro: el 75% de las muertes en accidente de tráfico se producen en vías secundarias. Aunque ninguno recoge el guante del Movimiento 140, que aboga por aumentar la velocidad máxima en 20 kilómetros por hora, sí se aventuran, aunque con mucha precaución, a llegar a los 130 por hora.

Así lo cree conveniente el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), partidario de determinar los tramos con menor riesgo de sufrir un accidente para elevar en ellos la velocidad permitida. También el Real Automóvil Club de España (RACE) considera que los actuales límites están “desfasados” y necesitan una revisión. El RACE deja claro, al igual que el RACC, que su apuesta no es contraria a las políticas de seguridad vial y al tiempo que propone aumentar la velocidad en autopistas y autovías sugiere reducirla en entornos urbanos y “zonas vulnerables” como los alrededores de los colegios o calles con un tránsito abundante de peatones.

Topes en el extranjero

  • La velocidad máxima en las carreteras convencionales varía en cada país de la Unión Europea. La mayor horquilla se registra en Irlanda —entre 80 y 120 kilómetros por hora—, Eslovaquia —entre 90 y 130— y Suecia —de 70 a 100—. En Alemania y Austria el límite es 100. En España y Portugal puede ser 90 o 100.
  • El único país de la UE sin límite de velocidad en autopista es Alemania, aunque no en toda la red y las autoridades recomiendan no sobrepasar los 130. Los topes más extendidos en la UE son 120 y 130.
  • En Alemania se registran 45 muertos en carretera por millón de habitantes y en España, 54.

De la misma opinión es el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA). “Estamos a favor de subir la velocidad de 120 a 130 en autovías y autopistas”, sostiene una portavoz de CEA, que no considera “prácticamente peligroso” un ligero aumento de la velocidad. “Sería una buena iniciativa para adaptarse a la evolución de las carreteras en España y al desarrollo de la tecnología automovilística”. Pero también pone una serie de cauciones: “Los paneles informativos de las carreteras deberían poder limitar la velocidad en situaciones de riesgo, por ejemplo, cuando llueve”. Con respecto al impacto medioambiental, al que el ministro Jorge Fernández condicionó el posible incremento de la velocidad máxima, el CEA estima que el “verdadero impacto es el que pueda tener el consumidor en el bolsillo”.

En efecto, el aumento de la velocidad conlleva un mayor consumo de carburante. El Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) ha demostrado que incrementar la velocidad en 10 kilómetros por hora supone un gasto de hasta un 11% más de combustible. Pero si se consume más también se contamina más: 2,32 kilos de CO2 por cada litro de gasolina extra y 2,68 kilos por cada litro de diésel. “En lugar de estudiar si aumentar la velocidad, hay que hacer lo contrario, estudiar medidas para reducirla a 110 por hora, porque ya se han demostrado los beneficios en términos de descenso del consumo de petróleo y de las emisiones de CO2 si se rebajan los límites”, considera la responsable de transportes de Greenpeace, Sara Pizzinato. “Consumir menos petróleo redundaría en una disminución de importación y de dependencia del petróleo y evitaría el motor por el cual España está ahora buscando crudo a lo largo de toda su costa”, continúa Pizzinato, en alusión a las prospecciones que el Ministerio de Industria, Energía y Turismo ya ha autorizado en las islas Canarias.

“El consumidor está un tanto aturdido porque aunque se trata de un nuevo Gobierno al que no se puede acusar de cambiar de idea, son necesarios informes técnicos que avalen la medida, con datos que generen confianza en los consumidores sobre las consecuencias que traerá el aumento de velocidad”, protesta el portavoz de Consumidores en Acción (Facua).

La tecnología y las vías permiten ir hoy más rápido, según los automovilistas

¿Y qué ocurre con las políticas de seguridad vial? A pesar de que el ministro diera más importancia a las consecuencias medioambientales, más por causas económicas que ecológicas, que a los efectos en la siniestralidad vial, en España la principal causa concurrente en los accidentes mortales de tráfico continúa siendo el exceso de velocidad. La anterior Dirección General de Tráfico (DGT), con Pere Navarro al frente, trató de inculcar en los conductores los perjuicios de los excesos de velocidad. La nueva dirección, encabezada por María Seguí, apuesta por políticas de prevención, contradictorias respecto a un aumento de los límites.

“Es una medida que interesa a los fabricantes de automóviles, a los clubes de automovilistas y a las petroleras”, critica Francisco Canes, presidente de la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes de Tráfico (DIA). El aumento de la velocidad “incrementa el impacto y el daño de los accidentes”, asegura Canes. “Es decir, más muertos y heridos de mayor gravedad”, sentencia.

La Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico (PAT) recuerda que “el mundo científico ha demostrado que un aumento de un 1% de la velocidad supone un aumento de un 4% en los accidentes con muertos”. Frente al argumento de elevar los límites en las autopistas y autovías porque la siniestralidad es inferior, PAT antepone otro razonamiento: “Es cierto, pero precisamente por ello debemos evitar que aumente el riesgo y consolidar lo conseguido sin dar pasos atrás”. Además, la asociación alude al envejecimiento del parque automovilístico en España, “con muchos coches que todavía no tienen airbag ni otros sistemas de retención y seguridad”.

Junto al frenazo en la renovación de los automóviles —el 50% de vehículos que circulan en España tienen entre 8 y 10 años, admite el Comisariado Europeo del Automóvil—, la crisis económica también ha afectado a las partidas de las inversiones del Ministerio de Fomento. Según señala el PSOE, “las autovías de primera generación pierden 360 millones”. “Si se aumenta la velocidad debe haber un compromiso de un mantenimiento mayor de las carreteras”, reclama el CEA.

La aplicación de nuevos límites en las autovías y autopistas está todavía en el aire, pero “debatir sobre velocidad es positivo”, reconocen desde la DGT. Positivo y siempre polémico.

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