Quien más lo utiliza, más paga

 Puede que cuando planee un viaje por carretera solo cuente con el gasto del combustible y que sortee, si es que existen, las vías con peaje. Pero eso no significa que las autovías por las que circula sean gratuitas. Ya las ha pagado con sus impuestos. Sin embargo, en el actual contexto de crisis económica y de más que previsibles recortes, los presupuestos para construir, mejorar y mantener carreteras pueden quedar muy mermados. O ser casi inexistentes, según alertan algunas empresas concesionarias de carreteras, que aseguran que las inversiones en 2011 se han reducido a la mínima expresión. De los 5.114 millones de euros que el Ministerio de Fomento destinó a la red viaria en los presupuestos de 2010, en el ejercicio de este año la partida cayó a 2.529 millones. La sostenibilidad de las carreteras “pasará por el pago por uso”, alertó el subdirector de Tráfico, Federico Fernández, hace unos días, actualizando un debate que los expertos llevan discutiendo “desde hace tiempo”.

¿Es justo que todos los ciudadanos paguen por utilizar las infraestructuras mediante sus impuestos? ¿O sería más ecuánime que solo los usuarios de las mismas sostengan el coste de su construcción y mantenimiento? El mayor gasto público en infraestructuras conlleva, inevitablemente, la disponibilidad de menos recursos para otros fines. Pero los conductores, por el momento, no parecen estar dispuestos a pagar más por disfrutar de buenas carreteras.

Solo hay que mirar a Portugal. La medida del Gobierno del conservador Pedro Pasos Coelho de imponer peaje en cuatro autopistas, tres de ellas fronterizas con España, ha desatado las protestas de los afectados, portugueses y españoles. El momento de máxima tensión se produjo en la madrugada del pasado lunes, cuando uno de los arcos metálicos que leen las tarjetas magnéticas del peaje fue tiroteado.

Además, la puesta en marcha del canon ha provocado un aumento en las visitas a los pueblos de Huelva a los que se llega sin pasar por los arcos de pago, según las asociaciones empresariales de la zona; y ha triplicado el tráfico por la carretera alternativa, la Nacional 125, conocida en Portugal como carretera de la muerte.

La Asociación Española de la Carretera propone una cuota por uso

“La financiación de vías de gran capacidad a base de impuestos ya no es sostenible” con la crisis económica actual, considera la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje (ASETA), que sugiere como alternativa la intervención del sector privado. El pago por uso “permite invertir en la red viaria sin mermar los fondos públicos”, sostienen.

La mayor parte de las carreteras en España son gratuitas. De los 15.000 kilómetros de vías de alta capacidad, tienen peaje algo más de 2.000 kilómetros —por los que para circular el ciudadano tendrá que pagar un 3,2% más a partir de enero—. Además, hay unos 150.000 kilómetros de carreteras convencionales, que gestionan entre el Estado (15%), las comunidades autónomas (40%), las diputaciones y los cabildos (45%), por las que puede transitar cualquier vehículo sin abonar retribución alguna.

“España es récord en kilómetros de autopista y autovías en Europa, y en el mundo solo Estados Unidos y China la superan”, explica Paco Segura, portavoz de Ecologistas en Acción. Segura lo califica de “locura de nuevo rico”. “Se construyen autovías en tramos donde no es necesario el desdoblamiento, porque no pasan más de 2.000 vehículos al día, mientras que los manuales recomiendan desdoblar a partir de los 15.000 o 20.000 vehículos diarios”, explica.

Las empresas dedicadas a la conservación de las carreteras ven el vaso medio vacío. “Ha habido un crecimiento muy importante de la red viaria en los últimos 20 años y de repente un estancamiento”, critica Jacobo Díaz Pineda, director general de la Asociación Española de la Carretera (AEC). “El problema es que ha habido una decisión estratégica de cambio de modo de transporte hacia el sector ferroviario y la red de aeropuertos, que han recibido importantes cantidades de dinero, aunque tienen una rentabilidad muy discutida”, sostiene. “No se pueden conectar todas las capitales de provincia por AVE”, protesta el director de la AEC, que lamenta que el transporte por carretera, “que maneja el 95% de los pasajeros y el 85% de las mercancías del país, va a estar jugando en segunda división”.

Ni PSOE ni PP están a favor del peaje cuando son ellos los que gobiernan

Pero las carreteras, sean demasiadas o insuficientes, necesitan inversión una vez construidas. Desde el comienzo de la crisis económica, “aumenta cada año el déficit en el estado de conservación y de mejora de la red viaria”, observa la Asociación Española de la Carretera. También lo confirma Juan Manuel Álvarez, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial (Simeprovi), que destaca los efectos perversos en la seguridad del frenazo en las inversiones. “Si dejas de hacer una carretera, lógicamente no la proteges porque no la tienes y puede ser malo para las comunicaciones del país; pero lo más grave es cuando lo que ya tienes, y está obsoleto, ni lo sustituyes ni lo repones ni lo reparas”.

Pero si dejar de invertir puede ser un ahorro momentáneo para las arcas del Estado, también es un perjuicio aún mayor para el futuro. Además de los peligros para la seguridad vial, “la caída de las inversiones en carretas va a provocar una pérdida notable del valor patrimonial”, según la AEC. De acuerdo con los cálculos de la asociación, “cada euro no invertido hoy en conservación se transforma en cinco euros que deberán destinarse a reposición de firmes en el corto plazo, y en 25 euros que serán necesarios para reconstrucciones futuras”. El déficit de conservación acumulado hasta 2010 en las redes estatales, autonómicas y provinciales asciende a 7.250 millones de euros, siempre según cálculos de la AEC.

La Dirección General de Tráfico (DGT) se aparta del debate del pago por uso. “No hay ningún estudio ni lo ha habido, entre otras razones porque nosotros no hacemos carreteras y no es nuestro problema”, asegura de manera rotunda el actual director de la institución, Pere Navarro, que desvincula a Tráfico de las afirmaciones de su subdirector, Federico Fernández, sobre la implantación del pago por uso. “En todo caso son opiniones a título particular”, dice.

Los que sí claman ante la posibilidad de que se implante la medida son los automovilistas. “Es injusta, ya pagamos 20 impuestos diferentes”, protestan. “Es como resucitar el derecho de portazgo de la Edad Media”, lamenta Automovilistas Europeos Asociados, que eleva la propuesta de peaje a “una quiebra del Estado de derecho”. “Hay otras alternativas”, proponen desde el Real Automóvil Club de España. Una mejor gestión de los recursos y de la movilidad, con la potenciación del transporte público e, incluso, el desarrollo del teletrabajo podrían reducir el uso del vehículo.

Sin embargo, los ecologistas creen “razonable que paguen por las carreteras quienes las utilizan” porque un 30% de los hogares españoles no tienen coche. “La idea de que el coche es el método de transporte en general es una falsedad difundida por la industria del automóvil”, critica Segura, de Ecologistas en Acción.

Las asociaciones de consumidores tampoco lo ven con malos ojos. “No es una idea descabellada”, asegura el portavoz de Consumidores en Acción (Facua). “Entendemos que sería una fórmula para que quien use más las carreteras pague más por ellas”. Sin embargo, según Facua, existen dos problemas. El primero es que debe ser una medida “fruto del consenso” y todavía no se ha producido el debate adecuado, y el segundo es que el pago del peaje “sea desproporcionadamente superior a la inversión final en la red viaria”.

La Asociación Española de la Carretera plantea la creación del bono de movilidad como alternativa al peaje. Esta solución propone la circulación libre y gratuita de todos los vehículos privados por toda la red viaria española durante los primeros 15.000 kilómetros que recorran al año, o 100.000, en el caso del transporte profesional de mercancías. Por encima de estos baremos se pagará una cuota en función de unos criterios determinados. “Que el límite de gratuidad sea de 15.000, 10.000 o 25.000 kilómetros es una decisión que tiene que tomar la Administración”, considera el director general de este organismo, Jacobo Díaz. Tecnológicamente es viable. Bastaría con instalar una terminal en todos los vehículos, una cuestión no problemática, según Díaz, porque “las empresas españolas están montando estos sistemas en todo el mundo”.

Uno de los beneficios del pago por uso, para la AEC, es que serviría para regular la movilidad. Por ejemplo, si se garantiza la gratuidad a los vehículos pesados por la noche o si se imponen costes más elevados en los accesos a las ciudades, como ya se ha hecho en Londres y en Estocolmo. Según la asociación, hay dos condiciones indispensables, para que este modelo funcione con eficacia: que todos los ingresos vayan destinados a mejorar la red viaria y que se aplique a todas las vías y vehículos. “Lo primero que queremos evitar es que haya unas carreteras de pago y otras libres, porque en ese caso se produce un trasvase inmediato de circulación a las carreteras convencionales, que tienen estándares de seguridad inferiores”, explica Jacobo Díaz.

Pero los ecologistas y los consumidores discrepan de estas “condiciones indispensables”. Según Ecologistas en Acción, el destino de los fondos recaudados con el pago por uso “no debería ser construir más carreteras sino apostar por otro tipo de movilidad, por ejemplo, el transporte público o evitar otro tipo de recortes”. Las asociaciones de consumidores sí aprueban la inversión en carreteras pero consideran que siempre se deben ofrecer itinerarios alternativos.

En última instancia, la implantación o no del pago por uso es una decisión política. El Gobierno de Zapatero rechazó la creación de la Euroviñeta, una tasa de aplicación voluntaria que aprobó el Parlamento Europeo en junio y que afecta a vehículos de más de 3,5 toneladas. El PP, por el momento, no se ha pronunciado. “El pago por uso de las carreteras es una decisión políticamente muy dura de asumir y muy difícil de explicar”, admite el director general de la Asociación Española de la Carretera. Según Díaz Pineda, “el Gobierno saliente, que no lo ha implementado, considera ahora que es un debate que hay que abrir, mientras el futuro Gobierno, que hace años no lo veía con malos ojos, dice ahora que no se puede tocar”. Díaz cree que es el momento de plantear la cuestión. Mientras, PP y PSOE pelean sobre cómo actuar frente al peaje de la autopista del Algarve portugués, que provoca, según los socialistas “graves daños a la economía y al turismo en Andalucía”.