Los algoritmos ganan las carreras en el Mundial de MotoGP

Un Gran Premio de MotoGP es una confusa aglomeración de sucesos, de gentes y de cosas en movimiento. Vista de cerca por primera vez, una moto a 326 km/h ni siquiera se ve, se oye. Percute los oídos, y así durante tres días. Hay un momento de calma, no obstante, justo después de la sesión de calificación del sábado, antes de la carrera. Los dos pilotos de Ducati se sientan en el box y estudian sus tiempos y los de sus rivales, comparan datos, comprueban si el papel que sujetan en la mano da el visto bueno a sus sensaciones. “La sesión ha sido positiva, pero podría haber ido mejor”, simplifica el responsable del Hospitality de la marca italiana, Yuri De Cassan. Así se refleja en los rostros ligeramente contraídos de Andrea Dovizioso y Danilo Petrucci, quinto y séptimo en la sesión, respectivamente, como si ese folio fuera el espejo del alma. Todo se explica con datos en una carrera de MotoGP.

Toda la información viene de 40 sensores repartidos por la moto que controlan hasta el detalle más nimio en los entrenamientos y durante la carrera. La aceleración, la frenada, el control de tracción, la temperatura de los neumáticos, las vibraciones, los grados de inclinación de la máquina en las curvas, el número de vueltas por minuto de la rueda, cada gota de gasolina… Casi cualquier circunstancia tiene su traducción en números, en datos que se registran en cada sesión de trabajo en la centralita electrónica de la máquina. En las entretelas de un deporte pasional, los algoritmos conquistan terreno.

A las afueras de las afueras de Barcelona, decenas de miles de personas van cayendo al circuito de Montmeló en coche y en moto, sonriendo como si el sábado fuera domingo, brillantes como el propio día. Se celebra la séptima prueba del Mundial y el sol y la brisa son las del Mediterráneo a mediados de junio. Desde dentro llega el eco creciente de unos tambores que anuncian la vorágine, el posterior zumbido constante (y difícilmente soportable) de las motos. En las puertas, los tornos individualizan la multitud, uno, una, uno, uno, una, uno… 66.093 en los entrenamientos del viernes y el sábado, 91.734 en la carrera del día siguiente. La masa es número.

• Información en boxes

“Hay que pensar en la moto como en un ordenador. En cuanto llega al box, los mecánicos le pinchan el cable y envían los datos al servidor, y a partir de ese momento empieza el análisis”, explica Yuri De Cassan. “El personal de pista hace un estudio rápido que permite tomar grandes decisiones para la carrera en poco tiempo, entre sesiones, para ir lo más deprisa posible”, explica.

Los responsables de la escudería transalpina permiten ver esta escena desde la barrera (literalmente), y el reposo era solo aparente; en realidad, se aprecia un sordo y solemne trasiego, rasgado nada más, un par de veces, por un destornillador neumático. A un lado, pilotos e ingenieros de pista estrujan las cifras; al otro, los mecánicos desmontan cuidadosamente la moto, revisan y limpian las piezas, sustituyen lo necesario y vuelven a dejarla como nueva, con la configuración exacta que solicitan los ingenieros. “Cuando la dama está desnuda, prohibido hacer fotos”, advierte Yuri De Cassan. Un chascarrillo en castellano con sonrisa y acento italianos, pero cuidado con mirar más de la cuenta. En el box, cualquier ajeno es sospechoso de robo de información.

A estas alturas, por descontado, los datos ya llevan un rato en Italia. “En Bolonia, los ingenieros trabajan para el desarrollo general de la moto a largo plazo, para esta temporada o para la siguiente”, añade De Cassan. Alguien tiene que llevar esos miles de megas de un lado a otro. En el caso de Ducati, la encargada es la estadounidense NetApp.

En un Gran Premio se generan 30 GB de datos por moto y hay que moverlos con agilidad. A razón de dos motos por piloto (que son seis, incluidos los de los dos equipos satélite de la escudería), Ducati se encuentra cada fin de semana del Mundial con 360 GB que debe guardar prácticamente al instante y mantenerlos siempre disponibles (y protegidos). “Almacenamos y llevamos esa información donde la necesite el cliente, y nuestra tecnología permite acceder a ella de la manera más inteligente y rápida. El dato que se usa a menudo, un dato caliente para la empresa, debe estar siempre cerca, mientras que el dato frío puede alojarse en una infraestructura secundaria. Después, cada cliente explota y enriquece los datos con herramientas y algoritmos propios”, resume el director general de NetApp España, Ignacio Villalgordo.

En un garaje de Sunnyvale (California, EE UU), los tres fundadores de NetApp (David Hitz, James Lau y Michael Malcolm) empezaron su actividad en 1992 en torno a un grifo de cerveza. Aquella imagen pervive hoy en una de las compañías punteras en almacenamiento, distribución y gestión de datos. “A NetApp no le importa qué guarda cada cliente en su barril, pero garantizamos que al abrir el grifo tendrá lo que necesite”, matiza Villalgordo. Por eso el software principal se llama OnTap, un juego de palabras que mezcla “abrir el grifo” y “al alcance”.

• Carrera de números

En el paddock (antesala privilegiada de la pista), crece el jolgorio, también el estrépito. Alguien pensó —gracias— que regalar tapones para los oídos en la sala de prensa era una buena idea. Por ahí se ven invitados vip, alguna modelo bajo el paraguas (todavía), sonrisas en danza, mucha gente, pilotos y mecánicos moviéndose veloces en escúter. Al menor descuido te atropella un petabyte.

Los ingenieros, los pilotos y los algoritmos llegan a conclusiones sorprendentes y variopintas a partir de lo que cuentan los sensores de la moto. Un poco más de freno motor en la curva 3, más aceleración en la 5, menos control de tracción en la 8, pide el piloto. El ingeniero programa y la inteligencia artificial ejecuta, con la dificultad añadida de que debe calcular dónde se ubican las curvas en función de la velocidad y la distancia recorrida: el GPS está prohibido.

El análisis de datos permite averiguar hasta lo más insospechado y todos los equipos se vigilan. “Con el sonido de la cámara de a bordo se pueden deducir las revoluciones a las que va un motor rival y la marcha engranada en cada momento”, asegura el jefe del departamento de Sistemas Electrónicos de Ducati, Gabriele Conti, que, como todo ingeniero de MotoGP, vive mirando de reojo. “Nadie confía en nadie”, se ríe, y reconoce que a veces no se fían ni de lo que dice el ordenador. “Los datos reflejan hechos, pero las sensaciones, aunque sean difíciles de medir, son muy importantes. No puedes decir a un piloto que la moto va rápida si él siente lo contrario. Hay que encontrar el punto medio entre el feeling y los datos”, asume Conti. En último término, al otro lado de la asepsia de los números, en medio del griterío de las gradas, el estruendo de los boxes y el olor a goma quemada (así huele la velocidad, a penetrante chamusquina), asoma la inquebrantable pasión de las carreras.