Nuestros pedidos online aumentan el tráfico y la contaminación: ¿hay alternativas?

La inmediatez nos vuelve más y más exigentes. Según el último Estudio Anual de Ecommerce de IAB Spain, el comprador online busca entregas cada vez más rápidas, un elemento que además es determinante para volver a hacer un pedido en una tienda virtual concreta. Casi un 50% de los usuarios de comercio electrónico señala que los plazos de entrega son, junto al precio, uno de los principales motivos de su alta satisfacción.

Por lo tanto, no es extraño que las plataformas de ecommerce compitan entre sí por ofrecer servicios exprés, algo que no solo está cambiando el comportamiento del consumidor, sino que también afecta a la movilidad urbana.

No en vano, a los servicios tradicionales de paquetería para particulares y al habitual transporte diario de mercancías destinado a abastecer a los establecimientos físicos de una ciudad -supermercados, bares y todo tipo de locales comerciales- cada vez se suman más vehículos cuya misión es entregar un pedido en la propia puerta del cliente en el menor tiempo posible.

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Así lo corrobora Leticia Martín Santiago, subdirectora de Comunicación, Marca y Servicios al Cliente de Correos Express, la empresa de paquetería urgente del Grupo Correos: “En nuestro caso están creciendo tanto las entregas de tiendas online a particulares como las de empresa a empresa, que también necesitan nuestros servicios. A la espera de cerrar 2018, nuestra actividad en envíos ya es un 23% superior a la de 2017”.

¿Cómo redunda este incremento en el tráfico de las ciudades y en posibles problemas como atascos y contaminación acústica y ambiental? Francisco José López Carmona, director general de Gestión y Vigilancia de la Circulación del Ayuntamiento de Madrid, comenta a EL PAÍS Retina que el consistorio es “consciente” de que el impacto de esta actividad es “enormemente relevante”, si bien la información de la que dispone es de carácter general y no singulariza los efectos de los repartos de pedidos online.

Pero la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible para la capital, en vigor desde el pasado octubre, incorpora unas líneas maestras para las mercancías con medidas que incluyen la habilitación de nuevas áreas de carga y descarga en zonas residenciales para reparto domiciliario, la regulación ambiental de la distribución urbana de mercancías (que privilegia a los vehículos menos contaminantes, con normas como las aplicables en Madrid Central) o la posibilidad de uso logístico de los aparcamientos públicos de titularidad municipal para la distribución de última milla, es decir, el último tramo antes de llegar al destino final.  

El reto de la última milla

Barcelona cuenta con medidas similares que se van ajustando en función de las necesidades planteadas en el grupo de trabajo de Distribución Urbana de Mercancías, que forma parte del Pacto por la Movilidad creado hace justo veinte años. Según Adrià Gomila, director de Servicios de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, a estas reuniones ya asisten compañías locales dedicadas al reparto de pedidos online como Trèvol missatgers, Vanapedal, AECOC, Catalonia Logístics y Uno Logística, si bien es cierto que hasta ahora no han planteado requerimientos específicos para su actividad, por lo que parecen adaptarse a las opciones ya existentes, entre las que destacan cinco: la gestión de las zonas de carga y descarga a través de Àrea DUM, una app que los transportistas deben llevar instalada en sus dispositivos móviles; el establecimiento de carriles multiuso que a determinadas horas posibilitan la carga y descarga; la apertura hasta las 11:00 horas de zonas peatonales para la distribución de mercancías; la concesión de permisos para la descarga nocturna; y la creación de plataformas de distribución para almacenar pedidos cuya entrega final se realiza con un vehículo más pequeño, silencioso y ecológico.

Para impulsar esta última medida, durante los últimos años el Ayuntamiento de Barcelona ha puesto en marcha dos pilotos con la construcción de sendas microplataformas logísticas en la Estación de Francia y en el Mercado del Ninot. Gomila apunta que la primera de ellas, que está gestionada por la compañía Vanapedal, es la más consolidada. Prueba de ello es que durante el pasado noviembre esa microplataforma realizó 14.470 entregas con 13 triciclos que se ocupan del reparto en la última milla.

“El reto es extender este tipo de distribución a otras zonas de la ciudad, pero no pretendemos que el 100% de las mercancías pasen por esas microplataformas, sino que se combinen las medidas que ofrecemos para lograr una distribución eficaz que favorezca la actividad económica al mismo tiempo que minimiza el impacto que esa actividad puede tener sobre el resto de usos de la ciudad”, señala Gomila, que reconoce que su equipo ha reflexionado sobre el impacto de los pedidos online exprés en la movilidad urbana, pero que les falta información para poder evaluarlo en condiciones.

Aun así, se aventura a sugerir acciones supramunicipales que podrían reducir la ocupación en las ciudades y controlar la contaminación en el caso de que los usuarios sigan demandando sus entregas con más urgencia: “Si hay mucho reparto exprés, el impacto sobre la colectividad es más alto, así que las empresas de ecommerce podrían incentivar otras opciones que permitan agrupar cargas, de tal modo que los pedidos urgentes que normalmente se componen de un único artículo se limiten a cuando realmente exista una necesidad”.