El hidrógeno quiere correr

Ocurrió en septiembre y fue un hecho histórico: el coche de hidrógeno renació en España. Hyundai matriculó la primera unidad del Nexo y llevó a la carretera un modelo que representa la evolución de la tecnología perfecta para el automóvil. Limpia como la que más, pues no produce emisiones contaminantes, y capaz de proporcionar autonomía suficiente para viajes largos. A simple vista resulta imposible hacer reproches al hidrógeno. Incluso los repostajes son casi tan rápidos como los de gasolina o gasóleo: no más de cinco minutos.

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Varios fabricantes investigan en este terreno y en Honda lo hacen con optimismo. Su responsable de comunicación corporativa, John Kingston, vaticina que los coches eléctricos se usarán “para moverse por ciudad y alrededores, mientras que el hidrógeno se destinará a los viajes de largo recorrido por carretera”.

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La apuesta de la marca japonesa es el Clarity Fuell, una berlina de casi cinco metros de longitud y estética futurista, disponible en EE UU y Japón y prevista en Europa para 2020. Hyundai ya vende en España el mencionado Nexo, un SUV algo mayor que el Tucson (4,67 metros) de gran potencia y prestaciones notables, y Toyota comercializa el Mirai en varios países europeos. Modelos silenciosos y respetuosos con el medioambiente.

• Máxima eficiencia

Los coches de pila de combustible son tan eficientes porque producen su propia electricidad. En unas celdas específicas se produce la reacción entre el oxígeno del aire y el hidrógeno del depósito (almacenado a 700 bares de presión), y la energía resultante alimenta los motores eléctricos del coche. El único residuo es el vapor de agua. Desde finales de los 90, se trata de la tecnología limpia más ilusionante, pero, conocido este dato, llama la atención que el desarrollo no haya sido tan rápido como pudiera esperarse.

BMW presentó el 750 hL en 2000, pero solo produjo 15 unidades del prototipo. Más tarde fabricó el Hydrogen 7 (2005-2007), aunque se trataba de un modelo bifuel (hidrógeno-gasolina). También Mazda probó con una versión del RX8 que no llegó a producción.

En realidad, sí hay reproches que hacer al hidrógeno. A pesar de que ofrecen más autonomía (666 kilómetros el Nexo y 1.000 kilómetros el prototipo Toyota Fine-Comfort Ride Concept), los modelos desarrollados hasta ahora (como el Hyundai IX35 FC, de 2013) han perdido su ventaja frente a los eléctricos por varias razones. Su principal problema es la complejidad técnica de las células de combustible, a lo que se suma la necesidad de recurrir a metales preciosos como el platino para su construcción, y eso hace que sean demasiado caras.

Los precios, a día de hoy, son prohibitivos: un Nexo cuesta 69.000 €; un Hyundai Tucson diésel o gasolina puede comprarse desde 19.000. En Honda calculan que las tarifas entre los modelos de pila de combustible y los eléctricos se igualarán hacia 2025. Audi espera presentar el H-Tron Quattro en 2020, y Mercedes acaba de poner a la venta (solo en Alemania) el GLC Fuell Cell.

Entre tanto, a los coches de pila de combustible se les pueden poner otras pegas: el depósito de hidrógeno es mucho más voluminoso que uno de gasolina (lo que perjudica a la habitabilidad y al maletero) y el peso de los vehículos es mayor, de modo que las prestaciones se ven perjudicadas. Pero la mayor pega es la última: quien se compre en España un coche de hidrógeno no podrá moverlo mucho. Solo existen seis hidrogeneras para repostar en todo el país.