Almeida: “Google es sin duda el líder en la carrera de los vehículos autónomos”

Vive entre Boston y Miami. Combina el sabor y saber latino con la histórica cuna de la innovación, el Massachusetts Institute of Technology (MIT). Ramiro Almeida (Quito, Ecuador, 1974) llegó allí en 2013, tras terminar su residencia en la Graduate School of Design de la Universidad de Harvard. Durante esta experiencia conoció a Ryan Chin, hoy su socio en una aventura que mira al futuro con imaginación. Optimus Ride es su propuesta para resolver la movilidad urbana. Cuenta con 80 empleados, esperan llegar pronto a 100. Hasta el momento han levantado 23,25 millones de dólares y ahora preparan una ronda B. 

P. ¿Cómo surge la idea de pensar en movilidad, tecnología y ciudades?

R. Es un proceso lógico. Las ciudades afrontan grandes retos en cuanto a seguridad, manejo de agua, de energía… Uno de los temas más complejos es la movilidad, el transporte de personas y bienes. Ryan, creador del CityScience del MIT, llevaba más de una década investigando sobre ello. Él ya había desarrollado el prototipo del primer coche eléctrico transformable con General Motors, el MIT CityCar. Por transformable se entiende que se podía plegar para ocupar menos espacio físico para aparcar, usando sistemas robóticos. Fue algo totalmente innovador que no se había tocado con tanta profundidad.

P. ¿Cuál es su meta final?

R. Poder ser líderes en diseñar y desarrollar sistemas para vehículos sin conductor que operan a través de una plataforma tecnológica global para espacios georreferenciados de manera eficiente.

P. ¿Qué es un espacio georreferenciado?

R. Son vehículos específicos para el espacio definido por el que se quieren desplazar. Por eso es necesaria la medición precisa y el manejo de los datos de toda la superficie para que los vehículos se muevan de manera segura. Nos especializamos en esto. Otras compañías optan por versiones más abiertas.

P. ¿Qué diferencia hay?

R. Nuestros vehículos no te pueden llevar de Times Square (Nueva York) a Harvard Square (Boston), pero sí con mucha precisión por alrededor de uno de esos espacios. Necesitamos georreferenciar cada uno de estos espacios con una adecuada fusión y comparación de datos procedentes de diferentes sensores localizados alrededor del vehículo, lo cual es posible con alta definición en un espacio limitado. Solo en EE UU hay unos 150.000 casos específicos donde ya podemos tener espacios georreferenciados. Desde comunidades, zonas públicas, puertos, aeropuertos, centros de ciudades o proyectos de ciudades inteligentes en desarrollo.

Más información

¿Cómo ordenar la circulación de los coches autónomos? Los pájaros dan la solución

Expertos en coche autónomo: no habrá avances tecnológicos sin accidentes

P. ¿Cómo se consiguen captar los datos?

R. Con tecnología 100% desarrollada por nosotros. Es una fusión de sensores, cámaras, computadores y circuitos que nos permiten acceder a los datos con mucha profundidad y resolución. Necesitamos recorrer el espacio de referencia con nuestra propia flota. El proceso es reiterativo y se beneficia y aprende del procesamiento de toda esa cantidad de datos que son captados en muy alta definición.

P. ¿Por qué tienen un coche propio?

R. Tenemos nuestra flota. Esto permite la flexibilidad que necesitamos para el desarrollo del sistema. Al mismo tiempo, mientras el sistema opera, los algoritmos aprenden, toman datasets de información de gran resolución. Es un proceso dinámico y cada detalle físico del entorno es muy valioso para el desarrollo del sistema.

P. ¿Por eso el coche de Google daba tantas vueltas alrededor de San Francisco?

R. Sí, para aprender bien cada detalle de ese entorno específico donde desarrollaron sus primeros prototipos.

P. ¿Los sistemas de Optimus Ride son compatibles con otras propuestas?

R. Nuestros sistemas tienen dos ventajas: se diseñan para poder ser integrados o adaptados a cualquier vehículo y por la forma en que desarrollamos los algoritmos pensamos en que se entiendan con otros sistemas. Esto va a ser muy importante porque los procedimientos de movilidad van a tener diferentes componentes. Nosotros estamos trabajando para ser líderes en uno de esos componentes, que son los espacios georreferenciados.

Los vehículos georreferenciados son específicos para el espacio definido por el que se quieren desplazar. Nos hemos especializado en esto”

P. Cuando el ingeniero de Google Anthony Levandowski se pasó a Uber hubo polémica por los datos que se llevó sobre Lidar. ¿Por qué es fundamental este sensor?

R. A través del envío de láser se recaba información física densa muy precisa del entorno en que estamos navegando. Es un sensor clave hoy, pero estamos en continua evolución. Cada vez hay más y mejores componentes con gran capacidad.

P. ¿Cómo afecta estar en la Costa Este para lanzar proyectos?

R. Estar en Boston es una decisión estratégica y tiene sus ventajas frente a Silicon Valley. Los cinco fundadores hemos sido parte integral del MIT y tenemos mucha experiencia trabajando con el Instituto y otras entidades de la zona. Esto nos permite tener acceso de primera mano al talento e investigación que se desarrolla en la ciudad, lo que es un activo muy importante para la compañía. La decisión estuvo influenciada por la oportunidad de captar el mejor talento. Un altísimo porcentaje de este talento sale de las aulas de las universidades alrededor de la ciudad. Es ideal. Hay unas 64 universidades en la zona. Tenemos un flujo de talento e investigación de primera mano.

P. ¿Notan la competencia con Silicon Valley?

R. Sí en cuanto a captar talento y capital. Muchas empresas tienen planes de financiación ambiciosos.

P. ¿Son los humanos el gran impedimento para la adopción de manera amplia del coche sin conductor?

R. Pienso que hay más retos. La tecnología se desarrolla desde hace solo una década. Comenzó con el reto de DARPA, la agencia de defensa de EE UU, eso fue el catalizador. Quizás uno de los puntos más interesantes es cómo la sociedad se ha ido preparando. Hay quien se siente cómodo y hay quien se siente amenazado.

P. ¿Qué opina del autopiloto de Tesla?

R. Tesla ha desarrollado un gran producto. Es la que inicia de manera formal la transformación de una industria. Durante casi medio siglo no hubo innovación. Tesla se ha consolidado con un gran producto, de capacidades y experiencia para el usuario excepcionales. Hay que reconocerlo. En cuanto al piloto automático, lo que tiene es un prototipo que está en etapa de prueba. El usuario lo usa bajo su propio riesgo.

P. ¿Cómo valora los avances de Google?

R. Sin duda es líder en este campo. Es la empresa que más ha invertido en ello. Está en la vanguardia. Tiene una flota bastante grande de vehículos. Muchos estamos atentos a cómo evolucionan.

P. ¿Y Uber?

R. Su proyecto de coches sin conductor es más complicado. Es una empresa que ha pasado por momentos difíciles. Quizá lo que era uno de los proyectos más ambiciosos, ahora ya no parece ser su prioridad. No está claro qué harán con sus laboratorios de investigación.

P. La industria tradicional, con Ford, GM, Toyota o Volvo también se ha sumado a la tendencia. ¿Qué papel juegan?

R. El desarrollo y la investigación de esta tecnología les ha exigido mucho capital. Entre todos han invertido entre 80.000 y 100.000 millones de dólares. Esto valida el hecho de que la sociedad está lista. Usted ha tenido la suerte de probar estos vehículos. Ya no es ciencia ficción, es una realidad.

P. ¿Este modelo se puede llevar más allá de EE UU?

R. Sí, por supuesto. No hay barreras con esta tecnología. En EE UU, Europa y Asia es donde más se desarrolla.

P. ¿Cómo imagina la ciudad en 10 años?

R. Tenemos que reflexionar sobre cómo la tecnología va a influenciar la vida en las ciudades. Como sociedad debemos controlar los riesgos para que el balance para los seres humanos sea positivo. Creo que 2019 será el año en que veamos algunas zonas de ciudades con coches sin conductor dando acceso a usuarios.