Cajas vacías y márgenes de error: mitos y realidades de los 2.484 radares españoles

A nadie le gustan las multas, y es por eso que los radares de velocidad son desde hace tiempo uno de los objetos de odio más comunes en las carreteras españolas. Pero estos aparatos son “imprescindibles” según la Dirección General de Tráfico (DGT) para evitar accidentes y algunos de ellos permiten controlar no solo la velocidad, sino también el estado del vehículo y si está asegurado correctamente. Los radares resultan especialmente útiles para mejorar la seguridad en dispositivos especiales con un movimiento masivo de coches como el de la operación retorno, que comenzó este viernes y en el que se prevén 4,8 millones de desplazamientos. 

En los últimos dos años, ha aumentado un 1,5% (de 2.011 a 2.041) el número de radares en el territorio competencia de la DGT —Cataluña y Euskadi, con competencias transferidas, elevan el número total de radares en toda España a 2.484— y se acaban de introducir nuevos medidores como los drones, aunque el subdirector de movilidad de Tráfico, Jorge Ordás, asegura que el organismo no tiene “afán recaudatorio” y que “el radar bueno es el que no denuncia”. Eso sí, algunos tienen truco: en torno a un tercio de las cajas señaladas como control de velocidad están vacías y todos los medidores tienen un margen de error que tolera ir un poco más rápido de lo marcado.

"Sin radares aumentaría la velocidad y por tanto los accidentes. No existe otra forma más eficaz de conseguir resultados”, relata Ordás, máximo responsable de la DGT respecto a estos aparatos. Según las últimas estadísticas publicadas este mismo agosto por el organismo público, hay 2041 radares que controlan ellos, a los que hay que sumar otros 373 en Cataluña y 70 en el País Vasco (aunque el Gobierno de Euskadi no hace pública la lista de aparatos móviles), lo que suma un total de 2.484 medidores en toda España. De ellos, 928 son fijos, 1.457 son móviles y 99 son de tramo. Ordás asegura que estos últimos, que miden la velocidad media entre dos puntos, son los que más quieren aumentar en los próximos años porque son “especialmente precisos”.

Hay casi 2.500 radares, pero parece que hay muchos más. El director de la DGT, Pere Navarro, ya lo avisó a comienzos de mes: "Puede haber un tercio de cajas vacías y hacen el mismo efecto porque el conductor ve la caja, o recibe el aviso del navegador y frena". Y Ordás lo confirma: “Lo que tenemos son puntos de control, que consisten en un cartel y una cabina. Puede haber radar dentro o no, un tercio de las cajas están vacías, pero rotan mucho para que los conductores no identifiquen los medidores que no funcionan y se salten impunemente el límite de velocidad”. Tráfico justifica el “truco” en que el objetivo es “gestionar los recursos en positivo”: se tienen más controles (que logran  el mismo efecto de obligar a frenar al conductor) por menos dinero. El exceso de velocidad es la causa principal del 22% de los accidentes en carretera, más que las provocadas por el alcohol y las drogas y justo por detrás de las distracciones, el desencadenante principal de la mayoría de los accidentes en España.

Los radares fijos y móviles pueden ser de dos tipos: doppler o láser. El primero emite unas ondas ultrasónicas que rebotan contra el vehículo y permiten fijar su velocidad, mientras que el segundo lanza dos haces láser que cortan la carretera en dos puntos muy seguidos, midiendo lo que tarda el coche en pasar entre ambos. Eso sí: todos funcionan con un margen de error que, según Ordás, es “el máximo permitido”, aunque no accede a detallar qué porcentaje de velocidad extra permiten. “Lo que es seguro es que a nadie le van a multar por ir a 121 o 122 kilómetros por hora en una zona de 120. Somos lo más garantistas posible”, resume.

Además, mediante un sistema de tratamiento informático, las fotos de los radares se cotejan con las bases de datos de la DGT para comprobar si los coches de los que se tienen imágenes tienen en orden los papeles del seguro y llevan al día la ITV, lo que permite detectar a cientos de infractores al año. Por provincias, las regiones con más aparatos son Barcelona (104), Madrid (74), Sevilla (63), Alicante y Valencia (ambos con 60).

Diseño de vía y velocidad

La DGT asume que los radares están aquí para quedarse, por lo menos a medio plazo, por lo que aumenta el número regularmente y actualiza los modelos en funcionamiento. Actualmente, los medidores están repartidos de manera casi equitativa entre autovías y carreteras convencionales, pero el objetivo de Tráfico es ir moviendo paulatinamente más radares a las vías tradicionales, donde se produce una gran mayoría de los accidentes mortales, hasta alcanzar una proporción de 75 aparatos en carreteras de doble sentido por cada 25 en calzadas de más velocidad.

Aún así, el organismo público ya trabaja en otras opciones que puedan reducir la velocidad media en España. En Palencia, se está probando un nuevo sistema de señalización en el que se pinta una raya verde entre la blanca que separa la carretera y el arcén, lo que produce una sensación de estrechamiento de calzada que limita los excesos de velocidad. Pero lo más importante, según Ordás, es que “las carreteras te hablen”, es decir, “que la velocidad máxima sea siempre creíble para el tramo que se circula”, porque así se logra una mayor credibilidad y por tanto una mejor respuesta del conductor. Aún así, “mientras haya personas y errores, habrá radares”, concluye Tráfico, que espera con atención una nueva normativa europea que hará obligatorios los sistemas de velocidad inteligente dentro de los coches a partir de 2022.