Polonia alienta el bloqueo de miles de camiones ucranios en la frontera

El piquete de agricultores polacos se resguarda del frío en una tienda con una estufa y una bandeja con longanizas recién asadas. También hay galletas, bebidas calientes y música. El ambiente era animado el pasado domingo. Hacía ya cuatro días que no eran ellos los que tenían que pasar horas bajo la nieve cortando la frontera de Medyka, entre Polonia y Ucrania, una acción de protesta contra la libre circulación del transporte ucranio en la Unión Europea: su bloqueo lo ejecuta ahora la propia policía. Los manifestantes solo permiten el paso de dos camiones cada dos horas. “Ahora el corte lo hace la policía para evitar conflictos con los conductores ucranios y porque es incómodo estar en medio del asfalto con estas bajas temperaturas”, explicaba Mikolai Toborowicz, uno de la decena de agricultores que el domingo estaba en la tienda.

Cientos de vehículos comerciales esperan una media de seis días en Medyka para cruzar la frontera, según los testimonios recogidos por EL PAÍS. Las condiciones para los conductores son de insalubridad, sin baños ni posibilidad de lavarse ni de obtener comida caliente, solo la suministrada por enviados del Gobierno ucranio o por ONG como World Central Kitchen, del cocinero español José Andrés. En el arcén se acumulan la basura y las defecaciones. Tampoco hay servicios médicos y ya han fallecido dos camioneros ucranios, que sufrían de problemas de salud, en las cabinas de sus vehículos sin que nadie se percatara de la emergencia.

Organizaciones de transportistas y de agricultores del este de Polonia, uno de los países europeos que más firmemente ha defendido la necesidad de apoyar a Ucrania tras la agresión rusa, se han coordinado desde el 6 de noviembre para cortar cuatro pasos de frontera. Aseguran que no detienen los envíos de ayuda humanitaria, ni el transporte de productos perecederos, ni camiones cisterna con combustible ni la transferencia de material militar. Pero su palabra no siempre se cumple. Un conductor polaco de World Central Kitchen, que prefiere mantenerse en el anonimato, asegura que los convoyes de ayuda humanitaria, si son de varios vehículos, también tienen que aguantar largas esperas, “solo se les da vía rápida si son uno o dos”. Yevhen Rubanko maneja un camión cisterna con diésel. Desde que empezó el bloqueo de la frontera tiene que esperarse tres días para entrar en Ucrania. Antes de las protestas, solo necesitaba cuatro o cinco horas.

Los piquetes han obtenido el permiso del Gobierno polaco para mantener el bloqueo hasta el próximo enero y ya han solicitado ampliarlo hasta febrero. Las exigencias que plantean son diversas pero coinciden en una cuestión: consideran que el libre movimiento del sector del transporte y de productos agrícolas ucranios es competencia desleal porque ahora cuentan con los mismos derechos que las empresas de la UE, pero sin tener que cumplir con sus exigencias regulatorias.

Los manifestantes rechazan la orden de la Comisión Europea para permitir temporalmente que el transporte ucranio pueda operar en las mismas condiciones que lo harían las empresas de un Estado miembro de la UE. Se trata de una medida de gracia para asistir a un país que ha sido invadido en la mayor guerra acontecida en Europa desde 1945. Un país que, además, por la amenaza de los buques de guerra rusos, solo puede utilizar mínimamente su principal salida exportadora, la marítima por el mar Negro. Esta vía representaba el 80% de sus exportaciones antes de la invasión rusa, según una portavoz del Ministerio de Desarrollo de Infraestructuras ucranio.

Temperaturas bajo cero

Este ministerio estima que las pérdidas para su economía, en los más de 20 días de bloqueo, ya superan los 400 millones de euros. En un comunicado del 26 de noviembre, las autoridades ucranias cifraban en 2.000 los camiones que estaban bloqueados en las tres carreteras cortadas. Los intentos de negociación bilateral entre gobiernos, incluso el diálogo directo del Ejecutivo ucranio con los manifestantes, han sido infructuosos. “El tiempo para alcanzar un compromiso ha terminado”, afirmó el 24 de noviembre el viceministro de Infraestructuras Serhii Derkach: “Nuestros conductores están sufriendo con temperaturas bajo cero por la acción de unas cuantas personas con el consentimiento de las autoridades locales. Hemos advertido de ello en varias ocasiones para que se les suministre alimentos, servicios de emergencias, de bomberos y las debidas condiciones sanitarias. No hay nada de esto”. Para su ministerio, la única solución ahora es que la UE destine a la frontera un equipo de monitorización.

Derkach también constató que el Gobierno polaco está incumpliendo el acuerdo suscrito por la UE para que garantice la libre circulación de los transportistas ucranios. El presidente, Volodímir Zelenski, apuesta por ser conciliador con un aliado militar y país que ha recibido a dos millones de desplazados ucranios por la guerra. “Tenemos que ser comedidos en nuestra respuesta. Hay que dar tiempo a nuestros vecinos, la situación mejorará”, dijo el presidente, apuntando a que la solución será política. Zelenski confía en que un posible cambio de Gobierno en Varsovia facilite el acuerdo. Tras las elecciones polacas del pasado octubre, todo apunta a que el liberal y europeísta Donald Tusk formará un gabinete de coalición después de que fracase el inento del actual primer ministro, Mateusz Morawiecki, del nacionalista Ley y Justicia.

“Esta gente son terroristas, o son como piratas en Libia, y lo peor es que son pocos, pero tienen el apoyo de Varsovia”, dice Mijailo Vinar, conductor de un camión que carga material de construcción de Polonia a Lviv. Vinar tenía previsto cruzar el pasado domingo la frontera de Medyka tras siete días en la carretera, viviendo en la cabina sin posibilidad de ducharse o de ir al baño. Antes del bloqueo, solo necesitaba un día y medio de espera. Vinar dice entender el malestar polaco, porque las condiciones laborales ucranias son menos costosas que las del país vecino, pero asegura que él y sus compatriotas solo operan importando y exportando a Ucrania.

Los manifestantes aseguran lo contrario: las empresas de transporte ucranio están cargando productos entre países de la UE con salarios tres veces más bajos y sin cumplir con los estándares europeos, como las horas de descanso semanales. En un informe del 10 de noviembre para la consultora ucrania GMK, Yurii Shchuklin, empresario del sector y miembro de la patronal ucrania EBA, admitía que la guerra llevó a las compañías de transporte a adquirir una flota excesiva de vehículos que está siendo utilizada en la UE: “Estos vehículos son un excedente que está sustituyendo a los camiones polacos cuando estos, además, deben hacer las mismas colas”.

Schchuklin concede que es lógica la demanda polaca de volver al sistema de cuotas de permisos para circular por la UE para los ucranios, pero no según las cuotas previas a la invasión, como exigen, porque esto supondría el desmoronamiento de su economía.

Karol es un transportista polaco que lleva siete años viajando a Ucrania. Llegó el 21 de noviembre a Medyka y esperaba poder cruzar la frontera el 26 de noviembre con su cargamento de electrodomésticos. El bloqueo le afectaba a él como a los camioneros ucranios, pero simpatiza con sus compañeros manifestantes. Y añadió que, en el lado ucranio, los aduaneros dan prioridad a los vehículos ucranios.

“No somos antiucranios”

“No somos antiucranios, yo mismo estuve durante dos meses acogiendo a refugiados en mi casa”, dice Toborowicz, “pero tengo que defender la supervivencia de nuestra pequeña empresa familiar”. El mercado de cereales en su región, asegura este joven de 28 años, se ha inundado de grano ucranio y los precios han caído a menos del 30% de los precios previos a la guerra. Toborowicz resalta que no pueden competir contra la industria agrícola ucrania, que no cumple con los requisitos de calidad de la UE y que está en manos de oligarcas y grandes corporaciones: “Algunos en Ucrania están ganando mucho dinero gracias a la UE”. Su hermano Jakub añade que los ucranios podrían exportar más por el mar Negro, y es escéptico sobre la verdadera amenaza de la flota rusa.

La crispación y los mensajes populistas van a más en la frontera, también en la de Krakovets. “Usted ya sabe quién está detrás de todo esto, Rusia, que ha sobornado a los piquetes”, afirma Roman Shumilo, un conductor ucranio que lleva material de construcción a Países Bajos. Shumilo está enfadado porque él cobra por viaje, no por día trabajado, y el bloqueo le supone perder ingresos. A su empresa también, añade, porque pueden vender menos. Este hombre, como hicieron otros transportistas ucranios, se refiere a la información difundida por medios próximos al Gobierno de que el líder de las protestas de transportistas polacos, Rafal Mekler, es un agente prorruso. Mekler es el líder en la ciudad de Lublin del partido de extrema derecha Confederación, al que se le acusa de ser antiucranio y próximo al ultranacionalismo ruso de Vladímir Putin.

“Los ucranios ya están utilizando sus cerebros en propaganda y sus voces más influyentes para calumniarme a mí y a la protesta”, escribió Mekler en sus redes sociales, “si me sucede algo, todo el mundo sabe quién será el culpable”.

La historia de Ucrania y Polonia está marcada por el conflicto territorial y también por la violencia. El pueblo de Krakovets fue escenario de capítulos sangrientos, como explica el historiador estadounidense Bernard Wasserstein en su libro Un pueblo de Ucrania (Galaxia Gutenberg). Cuando Putin invadió Ucrania, las rencillas parecía que habían quedado en el pasado. “Los polacos sustituyeron la violenta hostilidad de otros tiempos por una efusión de buena vecindad y hospitalidad”, apunta Wasserstein, “Krakovets, durante tanto tiempo un puesto militar y fronterizo […], se convirtió en un lugar de abrazos, y ucranios y polacos se mostraban como hermanos europeos”.

La realidad ha demostrado ser más compleja, y más lo será cuando Ucrania empiece a negociar su adhesión a la UE. “Los polacos nos están haciendo lo mismo que les hacían los sindicatos franceses, y nuestro camino hacia Europa solo acaba de empezar”, recuerda Shumilo desde la cabina de su camión, “pero lo peor es que ellos no estaban siendo invadidos por Rusia”.

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