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Más de 4.000 millones en deuda para un aeropuerto que no se construirá

El Gobierno mexicano ha recomprado el 30% del papel emitido para financiar la infraestructura de Texcoco, pero aún quedan 4.200 millones de dólares en manos de inversores extranjeros

La construcción del aeropuerto de Ciudad de México en Texcoco.
La construcción del aeropuerto de Ciudad de México en Texcoco. Cuartoscuro

Octubre de 2018. Andrés Manuel López Obrador, todavía presidente electo, decide la cancelación de las obras del nuevo aeropuerto de Ciudad de México tras una polémica consulta popular. Es una de sus primeras decisiones de calado. Seis meses después, el anuncio de suspensión del proyecto -que ya llevaba un avance superior al 30% y que estaba llamado a ser, por mucho, el mayor aeródromo de América Latina- ha dejado tras de sí un enorme cadáver que se observa en el lecho de lo que un día fue el lago de Texcoco cada vez que se despega desde la Ciudad de México. Pero no solo: también 4.200 millones de deuda emitida por el anterior Gobierno, presidido por Enrique Peña Nieto.

En 2016 y 2017, el Ejecutivo del PRI acudió en dos ocasiones a los mercados con sendas emisiones de papel de 2.000 y 4.000 millones de dólares bajo la modalidad de "bonos verdes", una categoría que le permitía ampliar el abanico de inversores que están dispuestos a tener en sus carteras este tipo de deuda. El nuevo aeropuerto, decían, estaba diseñado con el objetivo de tener una huella de carbono neutral, con la incorporación de energías renovables para su funcionamiento en el día a día. Era la mayor emisión de este tipo en la historia de la región y permitía al erario mexicano disponer del efectivo suficiente para costear la mitad de la obra -una inversión de más de 13.000 millones de dólares-. Se dividía en varios tramos: 1.000 millones con vencimiento en 2026 con un interés anual del 4,25%; otros 1.000 con vencimiento en 2046, al 5,5% anual; 1.000 más con vencimiento en 2028 y un rendimiento del 3,875% anual; y 3.000 al 5,5% y caducidad en 2047. La acogida en los mercados fue positiva: la cancelación del aeropuerto de Texcoco era una opción todavía remota entre los analistas.

Pero en octubre del año pasado la situación dio un giro de 180 grados. Durante la campaña, el equipo de López Obrador -que ya despuntaba como favorito- negoció con los principales empresarios del país una salida airosa para todas las partes. La concesión privada de una infraestructura en la que no creía el entonces candidato pareció ganar enteros durante semanas con el objetivo de que la obra, vital para aliviar la congestión aérea en el Valle de México, podría seguir adelante sin apenas coste para el erario. Sin embargo, la consulta del año pasado, criticada por la falta de garantías, y el anuncio, este jueves, de los planes para la reconversión de la base militar de Santa Lucía en un segundo aeropuerto que complementará al ya existente, marcan un punto final para Texcoco.

Uno de los mayores escollos para la marcha atrás al nuevo aeropuerto era la deuda emitida. Cuando el entonces presidente electo anunció, el 29 de octubre, horas después de que el 70% de quienes votaron en la consulta popular -apenas el 1% del censo- dijesen no a seguir adelante con la obra, el valor de los bonos emitidos se desplomó: en menos de dos meses, su cotización en el mercado secundario se dejó el casi un 15% en medio de un mar de incertidumbre. De ahí que una de las primeras decisiones del nuevo Gobierno, incluso antes de presentar sus Presupuestos para 2019, fuese lanzar una oferta de recompra con dinero público sobre 1.800 de los 6.000 millones emitidos y cambiar los términos del acuerdo con los inversores, ampliando las garantías. El objetivo: restar presión sobre unos bonos cuya cotización también hacía mella sobre el desempeño del soberano -la deuda emitida por el Gobierno federal-.

"La respuesta fue bastante positiva", afirma a EL PAÍS el representante de uno de los bancos que involucrados en ese proceso de recompra, que prefiere mantenerse en el anonimato. "Era importante moverse rápido para evitar que siguiese creciendo la incertidumbre". Las autoridades, además de recomprar el 30% del papel, redoblaron el respaldo para los inversores, asegurando la fuente de repago -las tarifas (TUA) del aeropuerto actual, que pagan aerolíneas y pasajeros y que tienden a ser estables- frente a la inminente construcción de Santa Lucía y asegurando que, si esa vía de ingresos se viese golpeada por el nuevo competidor, el Gobierno estaría obligado a zanjar la deuda pagando todo el principal y los intereses a los inversores. Con esas nuevas garantías, la cotización de los bonos ha recuperado buena parte del terreno perdido -hoy cotizan un 7% de su valor de emisión, frente al más de 25% que llegaron a perder a finales de noviembre-. Las autoridades mexicanas se han comprometido, además, a un plan de recompra a cinco años vista a razón de 200 millones de dólares anuales, con lo que la deuda quedaría reducida a 3.200 millones de dólares a final de 2023.

El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, el ente del Ejecutivo federal ingresa entre 450 y 500 millones de dólares al año. Teniendo en cuenta el citado programa de recompra de bonos a un ritmo de 200 millones al año, el sobrante asciende a entre 250 y 300 millones al año, un dinero que, según los términos pactados con los inversores, solo puede tener dos destinos: seguir amortizando bonos o invertirlo en el aeropuerto actual, el Benito Juárez, en el que el Gobierno ya se ha comprometido a destinar recursos adicionales para su necesaria renovación. "El objetivo principal, no obstante, sigue siendo repagar los bonos lo antes posible", aclara a este diario Gabriel Yorio, jefe de la Unidad de Crédito Público de la Secretaria (Ministerio) de Hacienda.

Siguen siendo, no obstante, 4.200 millones de deuda hoy o 3.200 a finales de 2023 en una infraestructura que no se construirá: el aeropuerto de Texcoco. Toda una anomalía. "No es algo común", opina Astra Castillo, de la agencia de calificación de deuda Fitch. "No estamos preocupados. El aeropuerto actual -cuyos ingresos sostienen los bonos- tiene un flujo grande de pasajeros y muchos ingresos. Y todavía ni siquiera se está pagando el principal solo intereses. Además, el Gobierno puede aprobar incrementos adicionales en las tarifas, caso de ser necesario". Las dudas pueden venir más adelante: "Habrá que ver", cierra Castillo, "cómo están las condiciones del mercado cuando se acerque el vencimiento o la refinanciación de la deuda emitida".

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