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Controles sorpresa y nuevas normas en cabina, lecciones de Germanwings

Gobiernos y aerolíneas estudian cambios en los exámenes psicológicos y pruebas de selección más exigentes

Un piloto en la cabina de un Airbus A321 durante el abordaje de un vuelo de Germanwings en 2015.
Un piloto en la cabina de un Airbus A321 durante el abordaje de un vuelo de Germanwings en 2015. REUTERS

El accidente del vuelo GWI9525 de la aerolínea alemana Germanwings cambió la seguridad en el transporte aéreo. Alemania tramita una enmienda a la ley de aviación para introducir controles sorpresa a los pilotos y se ha generalizado la regla de que dos personas como mínimo permanezcan en cabina en todo momento. Sin embargo, hay propuestas que aún siguen en estudio y otras se han quedado en recomendaciones que cada aerolínea puede seguir o no. 144 pasajeros y seis tripulantes que viajaban de Barcelona a Düsseldorf el 24 de marzo del año pasado murieron por el choque del avión contra los Alpes franceses. El copiloto de la aeronave, Andreas Lubitz, de quien luego se supo que había sido diagnosticado por una posible psicosis, tomó el control del aparato para estrellarlo después de que el comandante del vuelo, Patrick Sonderheimer, abandonara la cabina y el acceso quedara bloqueado de forma automática. Los aviones se habían blindado contra el terrorismo tras los atentados del 11-S, pero no estaban preparados para una tragedia como esta. ¿Qué ha cambiado después de este accidente?

Pruebas psicológicas

Lufthansa, empresa de la cual es filial Germanwings, aplica la prueba de selección que diseñó el Centro Aeroespacial Alemán (DLR), célebre en el mundo de la aeronáutica por su severidad, según la firma especializada ATTC. La fase psicológica del examen consiste en una serie de preguntas cerradas (sí o no) y un cuestionario abierto de 10 puntos, explica el DLR en su página web. Más allá de este filtro, todos los pilotos del país están entrenados para identificar comportamientos extraños en sus compañeros, según el diario muniqués Süddeutsche Zeitung (SZ), aunque la eficacia de esta disposición no esté probada. “En la práctica no es fácil”, declaró al SZ el aviador Tim Krämer. “Hay tantas personas distintas. Y solo porque alguien es diferente a mí, eso no significa nada necesariamente”.

Lubitz había dejado numerosos rastros de los problemas psicológicos que padecía. El piloto informó en 2009 a la escuela de aviación de Lufthansa que había tenido un “episodio previo de depresión grave”. La autoridad alemana acusó a la compañía de no haberle comunicado este hecho. Cinco años después de la advertencia a la escuela, Lubitz confesó a su novia de entonces que sufría depresión y le hizo un anuncio que luego cobraría un sentido trágico: “Un día haré algo que cambiará todo el sistema. Y entonces todo el mundo sabrá mi nombre y lo recordará”. También pasó por el consultorio de 41 médicos, tres de ellos psiquiatras, uno de los cuales le aconsejó internarse en un centro especializado.

Andreas Lubitz en 2009.
Andreas Lubitz en 2009. EFE

La Unión Europea estudia la posibilidad de obligar a Alemania a reforzar su regulación para expedir licencias de vuelo. Y la autoridad de aviación francesa, BEA, que lleva a cabo la investigación sobre el accidente, propuso el pasado 13 de marzo que el secreto profesional de los médicos se suspendiera en estos casos en los que se pone en juego la vida de muchas personas. Los profesionales que trataron a Lubitz no pudieron alertar del riesgo a la empresa para la que trabajaba atenazados por la relación de confidencialidad con su paciente, particularmente rígida en Alemania.

En julio del pasado año, un grupo de expertos de la Agencia Europea de Seguridad (EASA) recomendó que las autoridades modificaran sus legislaciones para “asegurar un adecuado equilibrio entre la confidencialidad del paciente y la protección de la seguridad pública” y que se cree una base europea de datos médicos que compartan los examinadores de la salud de los pilotos.

Detectar drogas o medicamentos

Berlín tramita un proyecto para atacar el problema de los desórdenes en el comportamiento de los pilotos desde otro costado, según reveló la prensa alemana en febrero. La coalición que lidera la canciller Angela Merkel en el Parlamento promueve una enmienda a la ley de aviación para introducir controles sorpresa a los pilotos sobre consumo de drogas, alcohol o medicamentos. La medida ha sido muy polémica porque la prueba no se concentra en el aspecto que motiva los cambios: la salud mental de los aviadores. Lufthansa anunció el pasado mayo, un mes después del accidente, su intención de aplicar este tipo de controles para detectar, por ejemplo, el uso de antidepresivos.

Dos de la tripulación

Los servicios de emergencia franceses inspeccionan los restos del avión de Germanwings accidentado en los Alpes en 2015.
Los servicios de emergencia franceses inspeccionan los restos del avión de Germanwings accidentado en los Alpes en 2015. REUTERS

La cabina del avión que Lubitz precipitó contra los Alpes era impenetrable. Los atentados contra las Torres Gemelas llevaron a las aerolíneas a acorazar esta parte de las aeronaves para impedir que se repitieran los ataques terroristas. El sistema funcionaba tan bien que el copiloto de Germanwings pudo quedarse solo para perpetrar su muerte y la de 149 víctimas ante la impotencia del resto de la tripulación. El comandante del vuelo debe saber, por principio, el código de desbloqueo de la puerta, pero la grabación de la caja negra indica que Lubitz terminó de obstruir la entrada después de que el piloto al mando saliera para ir al baño.

La oficina alemana de aviación planteó semanas después de la tragedia la posibilidad de que las autoridades pudieran tomar el control del avión desde tierra en casos de emergencia, con sistemas como los desarrollados por las compañías Boeing o Honeywell. La posible manipulación de hackers ha sido el principal argumento contra esta propuesta. La medida de seguridad que han adoptado aerolíneas como la propia Lufthansa es fijar la denominada regla de dos, según la cual dos miembros de la tripulación —uno de ellos piloto— están obligados a permanecer en la cabina en todo momento. La Agencia Europea de Seguridad Aérea recomienda su aplicación, pero aún no está reglamentada.