Más carreteras, ¿una solución o un problema para Brasil?

Cualquiera que lea las noticias sobre los problemas de las carreteras brasileñas, de los accidentes que ocurren en ellas y sobre lo mucho que suman a los costos de logística, le costará imaginarse que el país llevó a cabo de uno de los mayores programas de expansión vial en el mundo.

Obviamente, una mayor interconexión terrestre ha tenido un gran impacto en el crecimiento económico y en la movilidad de la población, pero la gran red vial construida ha generado problemas de mantenimiento y de medioambiente que los brasileños deben enfrentar.

Esta es una de las conclusiones del nuevo informe “El experimento de Brasilia - El acceso a las carreteras y el desarrollo espacial a largo plazo”, financiado por el Banco Mundial. El estudio – hecho por Stéphane Straub, profesor de la Escuela de Economía de Toulouse (Francia) – examina cómo la construcción de la capital en el centro del país impulsó la construcción de carreteras en todo el territorio, afectó la economía y la sociedad en conjunto.

Entre 1970 y 2000 se construyeron 170.000 kilómetros de vías e impulsó la mitad del crecimiento (136%) del PIB en ese período, según el informe. Desde entonces, la población y las actividades económicas se han desplazado desde la costa, principalmente desde Río de Janeiro, hacia el interior, algo que difícilmente habría ocurrido si no hubiese sido por la inauguración de Brasilia en 1960.

Entre 1970 y 2000 se construyeron 170.000 kilómetros de vías e impulsó la mitad del crecimiento del PIB

Sao Paulo y otras ciudades en el sureste terminaron siendo el foco principal de la migración. Por otra parte, en el Sur, la caída de los costos de desplazamiento hizo que los brasileños emigrasen cada vez más de los pueblos rurales a la capital y sus alrededores. Por último, las capitales de los estados del norte tuvieron una ligera disminución de la población, lo que sugiere que se crearon centros urbanos secundarios.

Por estas razones, los autores hablan de una "urbanización centralizada y localizada al mismo tiempo." De hecho, en 1950 solo 82 ciudades brasileñas tenían 20.000 habitantes o más; en 2000 eran 660. En el mismo periodo, el número de ciudades con población entre 20 000 y 100 000 pasó de 69 a 545.

Por otra parte, el número de municipios creció más del doble entre 1960 y 2010, de 2.767 a aproximadamente 5.570.

Algunas zonas rurales del norte, el nordeste y el centro-oeste —las regiones menos desarrolladas del país— también sintieron los efectos de la expansión de las carreteras y la agroindustria. De hecho, la participación de las tres regiones en el PIB aumentó del 17,3% en 1975 al 24% en 1996 (hoy es de aproximadamente el 30%).

Mantenimiento problemático

Este crecimiento no estuvo exento de problemas. Aunque Brasil tiene una menor desigualdad espacial, hoy en día que hace 50 años, sigue siendo un país muy concentrado. Abundan ejemplos de vías construidas por razones políticas y no por necesidad económica, como señalan los autores.

Otro problema es el mantenimiento de estas rutas. De acuerdo con la Confederación Nacional de Transporte (CNT), el 63% de las carreteras brasileñas tienen baches, grietas y otros defectos en el pavimento.

Abundan ejemplos de vías construidas por razones políticas y no por necesidad económica

"Hay un consenso entre los expertos en transporte que el mantenimiento es una dificultad en los países en desarrollo", dijo Straub. "Los políticos, en general, prefieren construir nuevas carreteras, ya que son más visibles y dan más votos, pero terminan descuidando las ya existentes", añade.

Por último, la mayor crítica a la expansión de carreteras de Brasil es que se produjo a expensas de los ferrocarriles y las vías navegables. El país cuenta con 214.000 kilómetros de vías pavimentadas y 1,3 millones de kilómetros de carreteras sin pavimentar. Los ferrocarriles cubren 30.000 kilómetros (en 1958 eran 38.000). Y las vías navegables son solo 13.000 kilómetros.

"Anteriormente, Brasil tenía varios planes para conectar los ríos y ferrocarriles. Pero cuando el transporte comenzó a hacerse en camión y la carga se hizo más fraccionada, se le dio ventaja a las carreteras", explica el consultor en transporte, Carlos Riva.

El transporte por carretera, sin embargo, es más caro, lo que aumenta el precio de todos los productos, y la falta de mantenimiento trae riesgos para los conductores y pasajeros. Solo en 2012, casi 41.000 brasileños perdieron la vida en las carreteras. La tasa de mortalidad es superior a las de India y China, las economías más pobladas del mundo.

Menos contaminación

Sólo en 2012, casi 41.000 brasileños perdieron la vida en las carreteras. La tasa de mortalidad es superior a la de China

"Centrarse principalmente en las carreteras también crea problemas ambientales, ya que los vehículos liberan una gran cantidad de CO2", dice Straub. Teniendo en cuenta que había seis vehículos por cada 1.000 brasileños en 1945, 37 en 1970 y 219 en 2011, es claro que las emisiones de carbono (en gran parte responsables del cambio climático) han seguido aumentando desde entonces.

Todo esto obliga a Brasil a pensar dos veces antes de proceder con una nueva ampliación de su red de carreteras bajo los parámetros utilizados entre 1970 y 2000. "No es necesario renunciar a las carreteras. Lo ideal sería equilibrar las inversiones para estimular otras opciones de transporte menos contaminantes, como el río y el ferrocarril", dijo Straub.

Es un trabajo lento, a largo plazo. Pero es necesario, si el país quiere crecer y ganar competitividad de forma sostenible. La infraestructura de transporte, entre otros factores, coloca a Brasil en el lugar 65 del Índice de Desempeño Logístico 2014 (Banco Mundial), por detrás de países como Chile, México y la India.