Cadenas de suministro regionalizadas pero globales

Los cierres que trajo la crisis de la covid-19, el barco Ever Given atravesado en el canal de Suez, la guerra de Ucrania… Las cadenas de suministro llevan más de dos años sometidas a diferentes tensiones que amenazan con hacer saltar de nuevo sus eslabones. En un mundo globalizado en el que las redes locales de abastecimiento son una especie en vías de extinción, y tras el cambio en la demanda y el auge del comercio online, capaz de convertir cada hogar en un punto de entrega, el debate de la relocalización de sus infraestructuras vuelve a estar sobre la mesa.

La relocalización es la vuelta de un viaje que comenzó décadas atrás. Con la deslocalización, las empresas llevaron su producción a países, principalmente en vías de desarrollo, con los que era difícil competir en costes. A partir de entonces, las cadenas de suministro se volvieron más largas y complejas. La incertidumbre, dice por teléfono Francisco Aranda, presidente de UNO, la patronal de logística, domina estas cadenas actualmente. “Desde que estalló la pandemia hemos venido sufriendo lo que se llama un flujo de tensión, provocado básicamente porque tenemos una ultradependencia productiva de China”, asegura. El sector no tuvo más remedio que replanificar estas cadenas con frecuencia para evitar el desabastecimiento.

Las piedras que fueron saliendo en el camino pusieron a prueba la capacidad de adaptación y respuesta de las empresas, y las roturas de existencias, el aumento de costes o los retrasos estuvieron en el orden del día de muchas de ellas. “Ahora muchas empresas están planteándose a medio y largo plazo un balance, un trade-off, entre resiliencia y coste”, dice Manuel Díaz Delgado, socio de PWC responsable de la práctica de Supply Chain. “Yo creo que las empresas están en ello porque es un tema complejo que, además, muchas veces requiere inversiones altísimas. Un caso de los más marcados es el de los semiconductores”, señala sobre los acercamientos.

María Félez, socia junior en McKinsey & Company, habla de empresas que están estudiando e incluso abrazando nuevos modelos de logística más regionalizada pero global. “El futuro del sector pasa por una red global de cadenas de suministro regionalizadas, lo que se traduce en la apuesta por localizaciones más cercanas e inversiones en infraestructuras en proximidad”, señala por correo electrónico. Es una tendencia, pero con límites. Estos movimientos, que se presentan más como una respuesta estructural que coyuntural, no parece que vayan a revertir significativamente la deslocalización ni cambiar el rumbo de la globalización.

Competir en costes con países como China, dice Miquel Serracanta, director de máster en Supply Chain en EAE Business School, aún sigue siendo complicado. Esto sumado a regulaciones medioambientales europeas, en su opinión, hace improbable la vuelta de muchas fábricas, más allá de casos concretos. “Yo creo que lo que está pasando es que las compañías están evitando depender de un único proveedor”, apunta. De esta manera, se tiene un proveedor secundario más cerca capaz de cubrir al principal en caso necesario. “Esto no es fácil y no va a ser económico”, asevera. “El consumidor tendrá que estar dispuesto en momentos puntuales a pagar más”.

Las compañías ya mantenían su mercancía almacenada cerca de los mercados en los que operan, pero las complicaciones de los últimos años también han influido en las infraestructuras y procesos logísticos, que han tenido que adaptarse para no descolgarse. La tecnología desempeña, junto al talento, un papel fundamental en este sentido. “La inversión en tecnología es clave en esta adaptación”, dice Ignacio Marcos, socio senior en McKinsey & Company, líder de suministro en el área de consumo. “Por ello, la inteligencia artificial, el aprendizaje automático y el análisis de datos están teniendo cada vez más relevancia en el sector, ayudando a acelerar la toma de decisiones y a allanar el camino hacia la planificación autónoma”.

Crecen los inventarios

La logística, asegura Aranda, ha abandonado una estrategia de just in time (justo a tiempo) a favor del just in case (por si acaso). Se ha pasado del abastecimiento cuando es necesario a acelerar las producciones y contar con inventarios más grandes y completos preparados para una respuesta rápida en los centros de distribución cercanos a la demanda. “Se ha producido un incremento muy importante de lo que antes se llamaban almacenes o naves logísticas y que debido a la transformación que hemos experimentado se han convertido en centros inteligentes de distribución”, comenta. España es junto a Francia, dice Aranda, uno de los países en los que más se han incrementado los metros dedicados a la logística.

El aumento de aprovisionamiento no conlleva en todos los casos, dice Serracanta, nuevas construcciones. “Sí que hay dificultad para encontrar espacios cerca de las grandes urbes donde se producen las mayores ventas”, apunta. “Y aquí se ha generado construcción en una segunda corona, una segunda o tercera órbita, para intentar cubrir el déficit”. De acuerdo con el Observatorio del Transporte y la Logística en España, en 2021 había más de 34,3 millones de metros cuadrados destinados a infraestructuras de almacenaje cubierto, frente a casi 31,8 millones en 2020.