Las aglomeraciones por el cierre de la línea 6 obligan al Metro a gastar miles de euros en material para regular el flujo de viajeros

El Metro de Madrid necesita 500 barreras nuevas de dos metros cada una para regular el flujo de viajeros provocado por el cierre parcial por obras de la línea 6, y la instalación de equipos de refrigeración en los andenes. Esa argumentación, recogida negro sobre blanco en el contrato correspondiente, consultado por EL PAÍS, revela con lenguaje burocrático las dificultades que está teniendo la compañía para digerir las obras que afectan a la línea con más pasajeros, con alrededor de 116 millones de viajeros en 2024. De hecho, Metro ha tenido que desplegar a 120 trabajadores para dirigir el tránsito de los usuarios, ha llegado a cortar puntualmente el acceso a andenes, y se ha acostumbrado a mañanas de trenes abarrotados, clientes desesperados y protestas en las redes sociales.

“Ha existido un incremento de necesidad de los materiales 12008 [barreras con cintas que se tensan hasta dos metros, como las de, por ejemplo, los aeropuertos] y 12022 [soportes de pared con cinta retráctil] por parte del Área de Gestión Operativa de Metro de Madrid debido a la interrupción de servicio en Línea 6 y la instalación de equipos de refrigeración en los andenes por el Plan de Altas Temperaturas”, se lee en la documentación del contrato, que cifra en 107.925,71 euros la inversión.

Así, la compañía argumenta que los materiales de la licitación, que también incluyen carteles para dar información a los viajeros, y sus caballetes, “resultan imprescindibles para garantizar una adecuada gestión del espacio público en las estaciones de Metro de Madrid, contribuyendo tanto a la seguridad como a la comunicación eficaz con los usuarios”. Su destino, se abunda, es “facilitar la canalización ordenada de flujos de viajeros, delimitar áreas de acceso restringido y asegurar la difusión clara y visible de información operativa relevante, especialmente en situaciones de incidencia o modificación del servicio habitual”.

Así, dirigir el caos de la hora punta necesita de 500 barreras, 300 portapancartas, o 120 soportes de pared, entre otros materiales.

¿Cómo se ha llegado hasta aquí? Al final del verano, arrancó el cierre de 15 estaciones de la línea 6, la más usada de la red. El tramo en obras no reabrirá hasta el 1 de enero de 2026. El objetivo es construir la primera línea automatizada del suburbano capitalino.

Desde entonces, los estudiantes, profesores y administrativos que tienen que acudir diariamente a la Universidad Complutense, o la Politécnica, han vivido en el caos, como los residentes de la zona. Muchos optaron al principio de curso por andar durante casi una veintena de minutos hasta su destino, ante las colas para entrar en uno de los autobuses sustitutorios que unen el intercambiador de Moncloa con la Ciudad Universitaria. Tras negar cualquier problema, el ejecutivo anunció a principios de octubre nuevas lanzaderas para unir la estación de Moncloa con las universidades.

Que la situación que sufrían los viajeros había superado las expectativas del ejecutivo quedó demostrada por dos cosas. La primera, que el anuncio lo protagonizó la presidenta regional, Isabel Díaz Ayuso. La segunda, que se disculpó.

“Hay muchas obras a la vez, el último trimestre del año es especialmente activo en Madrid... Y por ello pedimos disculpas desde todas las administraciones porque la situación que se está generando es difícil de gestionar, pero es muy temporal”, dijo en la Asamblea regional.

Esa intervención no es la única que refleja que la situación está desgastando al gobierno autonómico, entre otras cosas porque el ministro de Transportes, Óscar Puente, la retrata a diario en su cuenta de X (antiguo Twitter). El otro síntoma es que el consejero delegado de Metro, Ignacio Vázquez, un político del PP que llegó a ser alcalde de Torrejón, ha retomado la actividad en las redes sociales para defender su gestión; criticar la de Puente en Cercanías (acusa a sus retrasos y cancelaciones de alimentar el número de pasajeros de Metro); y desmentir que la compañía esté empleando “empujadores” para garantizar que los trenes aprovechan toda su capacidad.

“No, no son empujadores y están para ayudarte”, se puede leer en la cuenta de la empresa. “Organizan los flujos y ayudan a que la gente se distribuya a lo largo del andén y en los trenes”.

Pronto tendrán la ayuda de todo el material que quiere comprar la compañía para apoyarles en la tarea. Es el mejor ejemplo de que las aglomeraciones de pasajeros no disminuyen, y de que pueden prolongarse en el tiempo: Metro, que está ampliando la red con obras en la línea 5 y 11, por ejemplo, prevé necesitar este material durante los próximos dos años.