Madrid planea retirar carriles de la vía o demoler 600 metros de plataforma ferroviaria para salvar la línea 7B de Metro

“Es necesario actuar de forma inmediata sobre el flujo del agua”. La frase, taxativa, aparece negro sobre blanco en el informe de la empresa Intemac que justifica la necesidad de las nuevas obras para intentar solventar los problemas de la línea 7B de Metro, al que accedió EL PAÍS, y que describe que uno de los túneles de la infraestructura está en “grave inestabilidad” y se hunde cada vez más rápido a su paso por San Fernando de Henares (40.000 habitantes, Madrid). Todo empezó en 2007, cuando Esperanza Aguirre inauguró una infraestructura construida a toda prisa para que se pudiera estrenar justo antes de las elecciones autonómicas. Las obras alteraron el subsuelo, extremadamente soluble, al entrar en contacto agua con la sal que entreveraba los terrenos. Como resultado, el tramo del suburbano que une San Fernando con el Hospital del Henares lleva cerrado casi dos años, acumula un total de nueve clausuraciones en apenas 17 de vida, su reapertura está rodeada de dudas, y han quedado condenadas al derribo 73 viviendas que han perdido pie, lo que ha afectado a casi 200 vecinos.

“Además del tramo de unos 100 m, correspondiente a la zona del pozo del P.K. [punto kilométrico] 2+890, se debe actuar en al menos 200 m entre las estaciones de Hospital del Henares y Henares, otros 100 m en el tramo Henares - Jarama y 200 m más en el tramo Jarama - San Fernando”, se lee en el documento, que propone realizar un control de los movimientos de los edificios que están perdiendo pie mediante Estaciones Totales Robotizadas (ETR), y también en el interior del túnel. “En total, un mínimo de 600 m de reconstrucción de plataforma ferroviaria”, se resume. “La reconstrucción de la plataforma no podrá comenzar hasta haber finalizado las inyecciones de impermeabilización y consolidación; e incluirá las siguientes actuaciones, por este orden”, añade. Y enumera: “Retirada y/o protección de las instalaciones de Metro. Retirada de carriles y tacos de asiento de la vía. Demolición de la plataforma, preferiblemente por medias secciones, para permitir el uso de una vía. Ejecución del relleno bajo la plataforma de vía y de la propia plataforma de vía. Instalación de placa de apoyo, montaje de carriles y reinstalación de las diferentes instalaciones de Metro”.

El informe, que plantea inyecciones con lechada de cemento para impermeabilizar el trasdós del túnel para frenar la entrada de agua, además de inyecciones del mismo tipo para consolidar el terreno, es la base de un contrato de 34 millones de euros licitado para intentar salvar la infraestructura. Sin embargo, la Comunidad deja en el aire que se pueda reabrir el tramo que cerró hace ya casi dos años (agosto de 2022) y que afecta al trayecto que antes unía las estaciones de San Fernando con el hospital del Henares. El problema es que este informe de la empresa Intemac detalla que las obras previas para consolidar el terreno que rodea a la línea 7B de Metro, que han tenido un coste millonario, no han sido suficientes en lo que respecta a la infraestructura; que el túnel por el que deben pasar los trenes está “en un estado de grave inestabilidad estructural”; que su hundimiento se ha acelerado; y que hay “un grave peligro para personas y bienes” a lo largo del trazado.

“Se constata la existencia de graves patologías en el túnel (desprendimientos (...) desconchones (...) degradaciones (...) corrosión (...) grietas)”, explica el documento tras una visita de expertos externos a la administración realizada el 16 de abril. “La deformación de la rasante del túnel (...) registra un descenso acumulado máximo de 17,54 centímetros, sometiendo a la estructura del túnel a un estado tensional no previsto”, añade. “Hay un incremento de la velocidad de descenso de la estructura del túnel, llegando a duplicarse, registrándose valores en los últimos 35 días de velocidad de asiento de 0,20 mm/día, mientras que en los últimos 60 días era de 0,12 mm/día”, prosigue. “Los tratamientos de consolidación del terreno realizados desde superficie no han sido suficientes para estabilizar el entorno próximo al túnel, en profundidades de entre 35 y 45m”, continúa. Y alerta: “Los movimientos registrados en profundidad se están trasladando desde las capas inferiores hacia las capas superiores, dando lugar a descensos diferenciales en los niveles de apoyo de las cimentaciones de las edificaciones y por lo tanto provocando torsiones y daños muy graves en la estructura de las construcciones”.

Por ello, el Gobierno de la Comunidad de Madrid, que preside Isabel Díaz Ayuso, no puede confirmar que se vaya a reabrir el tramo de tres estaciones de la línea 7B de Metro que lleva cerrado casi dos años, y que fue clausurado hasta nueve veces durante sus primeros quince años de vida (para más de 1.000 días en total). Así lo avanzó el martes pasado el Consejero de Vivienda, Transportes e Infraestructuras, Jorge Rodrigo, que también precisó que el tramo de la infraestructura que está abierto ahora mismo entre las estaciones de Estadio Metropolitano y San Fernando se cerrará próximamente, previsiblemente en verano y durante hasta siete meses, para que se acometan obras de mejora. Una previsión que ha dejado llenos de dudas a los afectados y al alcalde de la localidad, Javier Corpa (PSOE), que expresó que se siente “engañado”.

Entrada continua de agua

La zona cero de esta pesadilla está oculta bajo tierra. En 2007, las obras del túnel del metro facilitaron la entrada del agua en el subsuelo. El líquido contactó así con terrenos solubles, rebosantes de sales incrustadas. Y los problemas aparecieron de inmediato. De hecho, el informe de Intemac es clarísimo en su diagnóstico.

“En el túnel de la Línea 7B, entre las estaciones de Hospital del Henares y San Fernando, se ha producido una continua entrada de agua por las juntas de las dovelas y de la contrabóveda”, explica. “De esta forma, aumenta de forma importante la evolución de los procesos de disolución y karstificación de los materiales salinos presentes en el terreno y, en especial, en las zonas en las que se detecta la presencia de halita o glauberita. Algo similar ocurre con el pozo de bombeo del P.K. 2+890″, añade. Y concluye: “Este aporte de agua de baja saturación en sales, que se está renovando permanentemente produce disolución de las sales presentes y formación de cavidades de diferente magnitud, que, a su vez, pueden ocasionar asientos en profundidad, y dichos movimientos, provocar asientos superficiales y movimientos en los edificios al progresar hacia la superficie”.

Como consecuencia, ya ha habido que derribar 41 viviendas. Próximamente, se tirarán abajo otras 14. Y después se sumarán otras 18, hasta un total de 73. Un drama que ha obligado a desalojar 87 viviendas, según la Comunidad, y a 183 personas, según el Ayuntamiento de la localidad.

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