El nuevo kilómetro cero del reparto de mercancías en Madrid
Un nuevo parque logístico de 100.000 metros cuadrados instalado en el sur de la capital, en la zona donde estuvo la planta de Renault, agilizará la última fase del comercio electrónico
La vida del barrio discurrió al compás de su fábrica. La sirena que anunciaba el horario de entrada y salida en la planta Renault de Villaverde, al sur de Madrid, se perdía entre las calles. De las cenizas que dejó la automovilística, clausurada en 2004, hoy surge el primer parque logístico de distribución capilar de la ciudad. La fase inicial del proyecto quedará terminada a final de mes y cuenta con 52.000 metros cuadrados, en módulos interconectados de oficinas y almacenes.
En una segunda fase se llegaría a 100.000 metros cuadrados. Habrá espacio para 13 operadoras, una por nave, entre empresas de mensajería, sociedades del sector alimenticio y plataformas del comercio electrónico. La parcela, a ocho kilómetros de la Puerta del Sol y a 15 minutos —sin tráfico— de Atocha por la M40, será un punto clave, un kilómetro cero, para la logística urbana.
La idea del reparto capilar consiste en diseminar algunos almacenes por el interior de la ciudad, de tal modo que las firmas logren un cierto volumen de existencias cerca del consumidor, antes incluso del clic definitivo con el que se concluye una compra digital. Es el caso de la plataforma de Villaverde, como indica Aitor Álvarez, director de operaciones de Savills Aguirre Newman en Madrid, una de las promotoras del proyecto: “Cada vez es más habitual que las compañías cuenten con su gran almacén central en Móstoles, Seseña o Guadalajara y se hagan con un pequeño centro de operaciones en la primera corona de Madrid”.
Y a partir de ahí se efectúa “un reparto final en coches eléctricos o motos, que se adaptan mejor a la movilidad de una capital”, continúa el ejecutivo. “El problema es que esta clase de vehículos tiene una autonomía limitada. Además de incluir zonas de recarga próximas al área de distribución, un parque de última milla facilita la reducción de desplazamientos, tiempos y distancias”.
Un hub como el de Villaverde se abastece de mercancías cada día y, desde allí, se efectúa un reparto final en coches eléctricos o motos, que se adaptan mejor a la movilidad de una capitalAitor Álvarez, director de operaciones de Savills Aguirre Newman
El comercio electrónico superó en España los 48.800 millones de euros durante 2019, casi un 25% más que el año anterior, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. El incremento de los pedidos pone a prueba la solvencia de los sistemas logísticos, que a su vez adquieren un alcance internacional. En Londres, por ejemplo, un antiguo aparcamiento de coches en el céntrico distrito de Westminster se ha convertido en el primer centro totalmente eléctrico de la paquetera DPD. Y en Barcelona, Amazon ensayó durante dos años la atención ultrarrápida en la antigua editorial Gustavo Gili, ubicada a escasos minutos del Barrio Gótico. Más de 100 personas recalaron en esa oficina, despachando las solicitudes que llegaban a través de la aplicación para socios Prime Now.
Nuevos conflictos
Pero la implantación de las empresas de reparto y comercio electrónico en el casco urbano de las ciudades puede desatar nuevos conflictos derivados del ruido, los atascos, el aparcamiento o la contaminación. Julián Sastre, director general de la consultora de transportes Alomon, cree que en política “suele priorizar la movilidad de los viajeros al reparto de mercancías, pese a que la segunda tiene un enorme impacto en la congestión de la ciudad”.
Los promotores del Parque de Actividades Logísticas Madrid M-40 —la constructora Pavasal y las consultoras inmobiliarias Savills Aguirre Newman y BNP Paribas— estiman que puede generar más de 300 puestos de trabajo directos el próximo año.
Es un proyecto especulativo, dibujado y erigido antes de captar a los inquilinos definitivos. Las negociaciones de alto secreto con compradores llevan meses en marcha.
Javier Cuenca, portavoz de la Asociación de vecinos La Incolora, considera que la zona no es el enclave idóneo: “Las viviendas están pegadas al recinto. Nos preocupa la contaminación lumínica y el trasiego de vehículos pesados”. Estampas que a Lourdes, una vecina de 74 años y cuyo dormitorio mira hacia el parque logístico, la retrotraen a los tiempos de la Renault: “Recuerdo muy bien aquel zumbido durante toda la noche. Nunca he dormido tan bien como el día que el solar se vació”.
Impacto en la movilidad de la zona y para los vecinos
La Junta de Distrito de Villaverde elabora un estudio de movilidad sobre el impacto del parque logístico en la zona y costará 40.000 euros. El Ayuntamiento tiene previsto desdoblar el año próximo la calle que flanquea el recinto.
Las asociaciones vecinales del sur de la capital han denunciado que el parque podría incurrir en un delito contra el medioambiente y la salud de las personas. En el escrito que auspicia la Federación Regional de Asociaciones de Vecinos de Madrid (FRAVM), presentado ante la Fiscalía de Ordenación Territorial, los firmantes aseguran que los trabajos se llevan a cabo sin un Plan Especial de Control Urbanístico Ambiental de Usos (PECUAU) que valore la incidencia en la zona. Un informe de la Secretaría del Distrito de Villaverde al que ha tenido acceso El País, fechado a 17 de junio de 2019, considera que “solo en el caso de que se proyectara construir 20 locales industriales con superficie de parcela superior a 2.000 metros cuadrados sería preceptivo la tramitación del PECUAU”.
Iñaki Romero, arquitecto y socio de Paisaje Transversal, una oficina madrileña de planificación urbana integral, plantea que en una ciudad en la que “calculamos que se reparte un millón de paquetes diarios”, llegará un momento que “habrá que limitar el horario de trabajo de todas estas empresas, porque algunas hacen uso de la ciudad 24 horas durante todo el año”. La “logística troceada”, defiende, puede ser muy contaminante: “Cuánto más se mueven las mercancías, mayores son las externalidades ambientales”.
