Repartir más rápido y contaminar menos

La globalización, la tecnología y la explosión del comercio electrónico están impactando de forma directa en la última milla, el último eslabón de la cadena de suministro en la distribución de mercancías. Es decir, cuando el producto se entrega al cliente. En pocos años, las exigencias del consumidor han crecido. La gente ya no se desplaza a una tienda para comprar, lo hace a golpe de clic desde cualquier dispositivo móvil. Y una vez ha hecho la compra, quiere recibir su pedido cuanto antes y sin sobresaltos en el proceso de entrega del paquete. Todo esto repercute en la cadena de suministro, que ahora es más compleja, lo que obliga a los operadores a buscar nuevas soluciones que pasan por acercar los centros de distribución al cliente.

Para las empresas, la fase de reparto o última milla es, con diferencia, la más cara de todo el proceso: supone el 41% de los costes, más del doble de lo asociado a otras tareas como la clasificación de mercancías (20%), el empaquetado (16%) o el almacenamiento (13%). Hoy por hoy, las empresas cargan cerca del 80% de este coste al consumidor, si bien este último cada vez está menos dispuesto a asumir costes de reparto.

“La última milla supone un auténtico quebradero de cabeza para las empresas de distribución, y las obliga a ofrecer alternativas y opciones que aúnen ingenio, tecnología y respeto con el medio ambiente urbano y las restricciones de las megaurbes”, apunta Alfonso Cabrera, profesor de la escuela de negocios IEBS. Este experto sostiene que casi todas las soluciones a esta cuestión pasan por una combinación “del binomio política-tecnología”, con la adopción de una larga lista de medidas: vehículos eléctricos (o poco contaminantes), entregas nocturnas para la distribución tradicional y soluciones específicas para el comercio electrónico (como repartos en puntos de venta 24 horas —gasolineras, etcétera—, drones, entregas en maleteros de coches, seguimiento de los envíos y contacto continuo con el cliente para afinar en los horarios y puntos de entrega…).

“Se trata de compaginar eficiencia, medio ambiente y calidad de vida con servicio y rentabilidad de las empresas”, sostiene Francisco de la Fuente, gerente de Aragón Plataforma Logística. Esta empresa pública liderada por el Gobierno de Aragón ofrece más de 1.700 hectáreas disponibles que incluyen infraestructuras, equipamientos y servicios. En este inmenso corredor de logística transeuropeo se ubica Plaza (Zaragoza), que con sus 13 millones de metros cuadrados es la mayor plataforma logística de Europa.

Para De la Fuente, es imprescindible trazar una última milla “planificada y eficiente”, ya que eso supone ventajas para todos los actores implicados en el proceso. “Para los transportistas, se rebajan los costes logísticos (entre un 15% y un 18%) con la disminución de kilómetros recorridos y el uso de vehículos eléctricos o a gas. Para los operadores logísticos, se reduce el número de operaciones de cross docking y de superficies de alta rotación. Para los retailers, disminuye el coste de alquiler al ser almacenes de baja rotación. A su vez, la Administración ve cómo cae la ocupación de la vía pública y se cumplen los planes medioambientales. Y los ciudadanos sufren menos atascos y disminuye el ruido con la distribución nocturna”, enumera.

El sector coincide en que todos estos retos pasan por aplicar todo un conjunto de planes que, en gran medida, dependerán de las particularidades de cada una de las ciudades. E insiste en que debe ser el sector público quien lidere todo este proceso complejo para conseguir involucrar a todas las partes.

Iniciativas en marcha

La sostenibilidad desempeña aquí un papel clave. Las ciudades han de compatibilizar un crecimiento cada vez mayor del tráfico de mercancías (sobre todo a raíz del e-commerce) con mantener unos parámetros adecuados de calidad ambiental. En este sentido, ya se han puesto en marcha numerosas iniciativas orientadas a mejorar la sostenibilidad del sector. “Un primer paquete de medidas son las que se centran propiamente en los vehículos, como por ejemplo los eléctricos u otros más adaptados a entornos urbanos densos, como las bicicletas de distribución (cargobikes). Otras de las medidas gravitan en la mejora de la distribución de las mercancías, como ocurre con las plataformas de última milla, muy efectivas en las grandes ciudades”, explican los investigadores del Centro de Innovación del Transporte (Cenit), Francesc Gasparín y Sergi Saurí.

Pese a los avances significativos en cuanto al uso de vehículos eléctricos o de combustibles alternativos, aún queda mucho margen de mejora en este terreno. Por un lado, el sector se queja de la escasez de ayudas públicas para adquirirlos, ya que la demanda es muy alta. El año pasado, por ejemplo, las subvenciones se acabaron a las pocas horas de anunciarse. Tampoco ayuda la falta de una buena red de puntos de abastecimiento como gasineras o electrolineras. “Ahora mismo, para vehículos pesados (camiones) aún hay pocas alternativas y las que existen tienen un alto sobrecoste de adquisición que las hace incompatibles en un mercado que tiene unos márgenes muy estrechos. Además, los nuevos motores diésel emiten aproximadamente 10 veces menos óxido de nitrógeno y partículas en suspensión que los de hace 15 años, con lo que renovar la flota con la última tecnología diésel ya supone una importante mejora medioambiental”, argumenta el responsable de movilidad de la Asociación de Fabricantes y Distribuidores (Aecoc), Marc Nicolás.

Decálogo de medidas

Desde la patronal española de logística UNO insisten en que están totalmente a favor del desarrollo de iniciativas que fomenten la disminución de emisiones contaminantes, aunque recuerdan que el porcentaje de esos gases que proviene de la distribución de mercancías es relativamente bajo. Esta organización ya ha presentado un decálogo de medidas que ha trasladado a los principales Ayuntamientos españoles, y que han sido asumidas por municipios como Madrid o los del Área Metropolitana de Barcelona. El objetivo de este documento es “promover un marco armonizado de normativas que regulan la movilidad en la ciudad”, así como la puesta en marcha de una red de puntos de recarga de vehículos de energías alternativas o la creación de un registro de vehículos de distribución urbana para evitar, entre otras cosas, la competencia desleal.

Antes de iniciar sus rutas de reparto por la ciudad, la mayoría de los vehículos han cargado sus productos en los polígonos industriales y logísticos, que generan un volumen de viajes motorizados superior a otras zonas urbanas, por lo que requieren un tratamiento específico que solucione los problemas de accesibilidad de los trabajadores. “Las mejoras en los accesos a estos parques deben realizarse de manera coordinada entre las Administraciones competentes en esa materia y los gestores de los polígonos, en función de las necesidades detectadas”, señala el responsable de Aragón Plataforma Logística. Desde Aecoc admiten que la ubicación de algunos de ellos puede ser crítica en los entornos metropolitanos, aunque quitan hierro al asunto: “Los problemas de acceso son puntuales y suelen resolverse con inversión en infraestructuras”.