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Rodalies, una gota malaya en la investidura: más de 50 días con incidencias desde agosto

El servicio de corta distancia de Renfe suma averías cuando está en el centro del debate político por la de demanda de su traspaso por parte de ERC

Rodalies en la estación de Sants
Pasajeros de Rodalies en la estación de Sants.Albert Garcia
Dani Cordero

Cuando gobernaba ERC con Junts o ahora que los republicanos lo hacen en solitario: la Generalitat nunca ha desechado una oportunidad para arremeter por el estado de la red de Rodalies. Cada incidencia se convierte en un arma arrojadiza para denunciar el déficit de inversiones que sufre la red ferroviaria de titularidad estatal en Cataluña. Y las elecciones del 23 de julio y la necesidad que tiene Pedro Sánchez de los votos de las formaciones independentistas han convertido cada una de esas averías en una gota malaya en su camino hacia la investidura. Cada nuevo problema se convierte, para ambos partidos y el Govern, en una nueva prueba de la necesidad de exigir el traspaso del servicio de corta distancia de Renfe y todo lo que va aparejado. Y las estadísticas no acompañan al Gobierno central: desde el inicio de agosto se cuentan más de 50 días con alguna incidencia que ha tenido como efecto retrasos de más de 15 minutos en algún tren.

Los datos proceden de los anuncios de Rodalies y de Adif en la red social X para comunicarlo a posibles viajeros y se han excluido problemas vinculados con actos vandálicos, robos de cable o atropellos. “Una incidencia que afecta a la señalización en Terrassa mantiene interrumpida la circulación de la R4 del núcleo de Barcelona a su paso por esta estación”, es solo un ejemplo de los avisos realizados por Adif (a través de @INFOAdif), publicado apenas un día después de que el servicio de trenes sufriera graves problemas el lunes, de diferentes índoles y en diversas ubicaciones de la red. No ha sido el último.

“Es desolador. No funciona. Hay averías cada dos por tres”, señala una usuaria de la línea del Maresme, de la que dice que “da mucha pena” entre otras cuestiones porque los trenes acostumbran a ir “a tope y la infraestructura está muy vieja y falla muchísimo”. Sus problemas son los de otros muchos en una red que utilizan cada año más de 108 millones de pasajeros.

En los 20 primeros días de octubre en el conjunto de la línea constan 13 días con incidencias según las comunicaciones en redes sociales de la empresa estatal Adif. En septiembre fueron al menos 21 y en agosto, otros 18. En algunas jornadas se produjeron hasta cuatro incidencias de relevancia, afectando a diversas líneas diferentes que complican la gestión del servicio, atenazado porque gran parte de los servicios de Rodalies deben cruzar alguno de los dos túneles que cruzan Barcelona, que no son intercambiables: el fallo en una línea acaba expandiéndose como una caja de resonancia en el resto de la red asociada.

“Cualquier modo de transporte puede tener una avería o que haya imprevistos, pero cuando la mayoría de las incidencias son de gestión ordinaria, como sucede en el caso de Rodalies, no es de recibo”, denuncia el secretario de Movilidad de la Generalitat, Marc Sanglas. El exdiputado de ERC recita dos cifras con las que pretende confirmar la gravedad de la situación: 831 incidencias en 2022 que supusieron más de 100 minutos de retrasos por tren y 22.500 convoyes afectados. “Si lo gestionáramos nosotros está claro que los problemas no se resolverían mañana, pero las cosas se pueden mejorar”, afirma, sobre la reivindicación de su partido del traspaso completo del servicio. En su opinión, los problemas de los últimos dos meses y medio no tienen por qué empujar el traspaso que reclama la Generalitat.

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Un portavoz de Renfe pide poner en contexto los datos: “Circulan cada día en las líneas de Rodalies de Barcelona unos mil trenes y el hecho de que se estén ejecutando inversiones muy importantes en la red provocan un estrés en el sistema y cada vez que hay una incidencia la recuperación es mucho más lenta”. Una de las cuestiones es a partir de cuándo los pasajeros de Rodalies notarán las mejoras de las obras que están en marcha, que lejos de mejorar frecuencias tendrían que solventar la fiabilidad del sistema y su capacidad de recuperación. Semaf, el sindicato de maquinistas, ha denunciado recientemente también un aumento de las incidencias en la red de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), operadora a la que acusa de esconderlas.

Una transferencia complicada

La transferencia de Rodalies supondría, según las demandas de ERC, que la Generalitat gestionara las vías, las estaciones y la circulación que ahora controla Adif y todo el material móvil que explota la operadora pública Renfe. Pero antes que ningún traspaso la Generalitat demanda un paso previo: contar con las garantías de que los activos que recibe están en condiciones o que lo estarán, es decir, que se asegure la mochila de las inversiones. El Plan Rodalies 2020-2030 cuantificaba el volumen de inversiones para esta década en 6.345 millones de euros. Pero no se trata únicamente de ese dinero, también debe cuantificarse lo que se transfiere. En 2021, en el inicio de la etapa de deshielo entre Moncloa y el Govern el traspaso ferroviario ya estuvo sobre la mesa de negociación pero las discusiones se rompieron porque el Govern no aceptaba la cuantificación, por baja, que se había presentado en la Comisión Mixta de Asuntos Económicos y Fiscales entre el Estado y la Generalitat.

Esa cifra es uno de los nudos gordianos de las discusiones, pero no el único. El otro está en cómo se fragmenta la red ferroviaria de interés general existente en Cataluña para poder ceder su titularidad a la Generalitat. Previsiblemente el Estado se negará a ceder las vías por las que circulan las líneas R2, ya que por ellas circulan trenes de mercancías y de larga distancia que cruzan a Francia y a la Comunidad Valenciana. Y el otro ámbito que genera complejidad es el de los trabajadores que ahora trabajan para Adif y Renfe y que tendrían que pasar al régimen autonómico. Los maquinistas, representados sindicalmente por Semaf, ya han mostrado su oposición.

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Sobre la firma

Dani Cordero
Dani Cordero es redactor de economía en EL PAÍS, responsable del área de industria y automoción. Licenciado en Periodismo por la Universitat Ramon Llull, ha trabajado para distintos medios de comunicación como Expansión, El Mundo y Ara, entre otros, siempre desde Barcelona.
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