Esperando el Corredor Mediterráneo: Seat ansía desprenderse de 1.000 camiones diarios

Enric Martí, director de logística de Seat, lanzó un aviso para navegantes antes de iniciar su intervención en la reunión que este miércoles celebró la mesa estratégica para el Corredor Mediterráneo: “Hay que cuidar a Seat”, dijo, y presentó a la empresa como un pilar de un sector, el automovilístico, que en España genera el 9% de la ocupación y tiene un peso del 10% en el PIB. Para disponer de las piezas que se usan en la fabricación de sus vehículos en la planta de Martorell, Seat atrae “1.000 camiones cada día”, confesó Martí. Y seis trenes. El plan a corto plazo pasa por invertir la ecuación. Pero, para ello, es menester desplegar el Corredor, una obra que acumula tantos años de retrasos como esperanzas generadas.

En plena resaca del malestar creado por la pobre ejecución de las obras incluídas en los presupuestos del Estado, el Departamento de Territorio de la Generalitat convocó un encuentro para desgranar el grado de avance del Corredor. “Lleva 25 años encallado, con seis gobiernos y ocho ministros de Fomento”, calculó el vicepresidente Jordi Puigneró, para afirmar que “no hay voluntad política”. Territorio culpa al Gobierno e invitó al encuentro a potentes empresas con intereses en el despliegue de la conexión ferroviaria de ancho internacional.

Seat apuntó que está fabricando 2.200 coches cada jornada y que, sin el Corredor, es imposible dejar de depender del enjambre de camiones, 1.000 diarios, que surten de materiales la cadena de producción. De puertas para fuera salen otros 170 camiones y cinco trenes con destino al puerto de Barcelona. “Queremos aumentar la flota ferroviaria y que el camión quede para la corta distancia”, apuntó Enric Martí. Reveló que, pese a que el calendario del Ministerio Transportes, Movilidad y Agenda Urbana fija para 2023 la conexión de ancho internacional en Martorell, la empresa tiene información para pensar que no será una realidad antes del segundo trimestre de 2024.

Cristina Duran, jefa de logística de Grupo Freixenet, ,manifestó que la empresa cavista exporta 130 millones de botellas y que los envíos viajan eminentemente sobre ruedas. “El 53% de lo que exportamos va en camión”, dijo Duran. La compañía fleta 2.000 camiones anuales a Alemania y otros 600 a Francia.

La Generalitat calcula que, a diario, entre 12.000 y 15.000 camiones cruzan por La Jonquera, un dato que eleva el Corredor Mediterráneo a la categoría de “esencial” para aligerar el transporte de mercancías y para aumentar la competitividad de las empresas, pero también para poder dar cumplimiento a los objetivos europeos de descarbonización. Puigneró situó los retrasos que acumula la obra en la categoría de infraestructuras del Estado pendientes de ejecutar en Cataluña. También Ben Hepfer, director del centro de producción de Basf en Tarragona, puso de relieve los inconvenientes que causa la tardanza en desarrollar la columna ferroviaria mediterránea.

Mònica Roca, presidenta de la Cámara de Comercio de Barcelona, se alineó con la tesis de Puigneró y reprochó que Cataluña sufre un “déficit histórico de infraestructuras”, que calculó en 45.000 millones de euros.

Josep Vicent Boira, coordinador español del Corredor Mediterráneo, replicó que, a lo largo de los 1.500 kilómetros del trazado, “nunca antes hubo tantas obras en marcha”. Iveta Radicova, coordinadora europea para el Corredor, apuntó que las trabas que acumula la obra no tienen un solo culpable. Las interferencias son atribuibles a “la Comisión, a los Estados y a las regiones”, dijo, lo que constituye “un problema para los técnicos que tienen que desarrollar la obra”. “Si el dinero está disponible, ¿dónde está el problema?”, preguntó.

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