El AMB propone que los vehículos con etiqueta amarilla no puedan entrar en Barcelona en 2022

La Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona veta desde comienzos de este año a los coches y motos más contaminantes, los que no tienen etiqueta ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT). Para dar una vuelta de tuerca en la lucha contra la contaminación, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), propone en el plan de movilidad que ha aprobado este martes, que a partir de 2022 tampoco puedan entrar a la capital los vehículos que tienen etiqueta amarilla.

Este distintivo, que clasifica los vehículos en función de sus emisiones, incluye los turismos y furgonetas diésel matriculados desde enero de 2006 con las normas Euro 4 y 5, considerados contaminantes por el uso de este combustible. El nuevo veto no afectaría a los coches y motos de los vecinos residentes en la ciudad.

El vicepresidente de Movilidad del AMB, Antoni Poveda, entiende que sería sencillo aplicar esta nueva restricción mientras no se toma la decisión sobre la creación de un peaje de congestión. Una idea en la que el organismo apuesta por reconvertir los actuales peajes en los accesos a Barcelona cuando finalicen las concesiones vigentes en los próximos meses. “El peaje no resolverá el problema que tenemos, no se hará en los próximos tres años y tapa todos los debates. Mientras tanto, podríamos poner en marcha otras actuaciones”, ha afirmado.

El Plan Metropolitano de Movilidad Urbana 2019-2024, aprobado con los votos a favor de todos los grupos y la abstención de Ciutadans y Barcelona pel Canvi, también prevé desplegar nuevas Zonas de Bajas Emisiones en los municipios metropolitanos. Ahora, de 36 ciudades, solo Barcelona y los cuatro de su entorno vetan la circulación de los coches más contaminantes. Y solo dos más tienen previstas ZBE, Sant Cugat y Sant Joan Despí.

El plan contempla 120 medidas que buscan conseguir una movilidad más saludable, sostenible, eficiente, equitativa y en la que lo público tenga un papel importante. El objetivo final es ambicioso: reducir a la mitad la población expuesta a una contaminación superior a la que fija la Unión Europea. Además prevé reducir las emisiones de CO2 derivadas de la movilidad un 5% o que el porcentaje de desplazamientos en coche privado en día laborable pase del 30% al 27%. Sin embargo, la inmensa mayoría de acciones no dependen del AMB, sino que deben ejecutarlas de los Ayuntamientos u bien de otras administraciones, como la Generalitat o el Gobierno español.

Entre las actuaciones que dependen solo del organismo metropolitano figuran la renovación de la flota de autobuses, incrementar la red de carriles bici, fomentar la ciclologística para la entrega de última milla de mercancías, o impulsar la construcción de aparcamientos junto a estaciones de tren, señala Poveda.

El estrecho margen de actuación del AMB se observa al mirar el presupuesto del plan. Su coste a seis años vista, sin infraestructuras, es de 1.350 millones, de los que el organismo aportaría el 27%. El coste del plan con infraestructuras roza los 10.300 millones, de los que el AMB solo aportaría el 4%.

Ello se explica porque el plan contempla el desarrollo de carriles exclusivos para buses o coches con más de dos ocupantes, en la red viaria y ferroviaria de personas y mercancías o en la programación y gestión del tráfico.