La locura ambiental de Erdogan: un estrecho artificial que rivalice con Suez y Panamá

Hace siete años, unas pocas semanas antes de las elecciones que le darían su tercera mayoría absoluta, el mandatario turco Recep Tayyip Erdogan anunció a bombo y platillo lo que él mismo había definido como “proyecto loco”: construir un canal marítimo artificial que alivie de tráfico al Bósforo, que separa Europa y Asia y parte en dos Estambul, y evite así peligrosos accidentes náuticos en el que es uno de los estrechos más congestionados del planeta. “Hay un canal de Suez y un canal de Panamá, si Dios quiere, también habrá un canal Estambul”.

“Pasará por aquí”, explica Tugay Yoldas señalando detrás de la colina en la que pastan sus búfalas. El pasado diciembre se conoció, siquiera esquemáticamente, la ruta definitiva del canal Estambul, y se prevé que las obras de construcción se inicien este año. Utilizará como punto de partida la laguna de Küçukçekmece, pegada al mar de Mármara; enlazará con el embalse de Sazlidere y, posteriormente, se abrirá camino por tierra hasta llegar al mar Negro en un punto entre el nuevo gran aeropuerto de Estambul y el lago Terkos, unos 35 kilómetros al oeste de la desembocadura del Bósforo.

Atravesará una zona que, todavía hoy, es un paraje de gran riqueza natural: extensos bosques de hayas, encinas, castaños y tilos; lagos y embalses centenarios; tierras de pastos y labrantío; pequeñas granjas y pueblos de pescadores. Yoldas, agricultor y ganadero, se lamenta del rápido avance de la gran ciudad, engullendo todo a su paso: “Antes, desde Göktürk [uno de los barrios recién urbanizados de Estambul] hasta aquí, en el pueblo de Baklali, todo eran bosques y prados llenos rebaños de búfalos”. De hecho, en 1980, en Turquía había un millón de ejemplares; hoy queda una décima parte, en su mayoría en el extrarradio de Estambul. Yoldas, que siempre se ha dedicado a ello, envió a su hija mayor a hacer unos cursos de formación. Ahora es el orgullo de la familia, pues ha montado una pequeña fábrica en la que procesar sus materias primas y venderlas: mantequilla, quesos, yogur de leche de búfala... “Pero si hacen el canal, todo esto se acabó. El Gobierno nos dará lo que decida por las tierras y tendremos que irnos”.

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Ya los trabajos del nuevo aeropuerto y de la autopista Mármara-Norte, que conectará con el tercer puente sobre el Bósforo recientemente edificado han puesto en un brete la agricultura de la zona. “Las obras nos llenan de polvo los campos, dañan el trigo y los frutales no germinan. Y si yo no planto el cereal, ¿de qué harás tú el pan?”, se queja una vecina de Baklali.

“En 2009, el Ayuntamiento Metropolitano de Estambul publicó su nuevo plan de urbanismo tras consultar a un amplio grupo de expertos. En él se detalla que la expansión urbana de la ciudad debía hacerse en el eje costero este-oeste y evitar edificar hacia los bosques del norte. También se llamaba a controlar la población, estableciendo un tope de 16 millones de habitantes”, explica Akif Atlar, de la Cámara de Urbanistas de Estambul. Se ha hecho todo lo contrario. La autopista, el puente, el aeropuerto -que será uno de los mayores del mundo- y el canal, parte de la nueva fiebre por los proyectos faraónicos que ha caracterizado el último lustro en Turquía, se centran en esas áreas del norte de Estambul atrayendo nuevos vecinos a la zona: “Estambul, que en 1950 tenía un millón de habitantes, se acerca hoy a los 20 millones y se halla en un momento muy delicado para su sostenibilidad”.

Sostenibilidad que pone en peligro el canal. “Dividirá en dos la parte europea de Estambul, que se convertirá en una isla, y eso acabará con la unidad del ecosistema en la zona”, denuncia Selçuk Koçum, de la plataforma Salvemos los Bosques del Norte: “Durante siglos nadie osó tocar estos bosques, porque son la reserva de agua y el pulmón de Estambul. Su fuente de vida”.

Especulación

En Durusu y otros pequeños pueblos que se convertirán en ribereños del nuevo estrecho proliferan las inmobiliarias en las que se exhiben imágenes creadas por ordenador de las zonas verdes, grandes edificios y centros de convenciones que bordearán el canal Estambul. Las tierras se han revalorizado -hasta 10 y 20 veces su valor de hace siete años- e inversores en busca de negocio han comenzado a comprar parcelas. “Hasta ahora, la compañía de aguas prohibía edificar en los alrededores para no dañar las aguas subterráneas. Yo quiero ser moderadamente optimista, pero, quieras o no, con el canal vendrá más gente a vivir y eso afectará a las aguas”, asegura Alper Akgün quien, como antes su padre y muchos de sus vecinos, trabaja en la cercana planta del lago Terkos desde el que, cada segundo, bombean 1.575 litros de agua para el consumo de Estambul.

La planta funciona desde finales del siglo XIX, cuando fue edificada por ingenieros franceses para aliviar los problemas de abastecimiento de la entonces capital otomana. Hoy, Terkos suministra del 47% del agua corriente que consume la megalópolis turca, pero, de acuerdo con los estudios del profesor Cemal Saydam, experto en oceanografía y una de las personas que más ha estudiado el proyecto del canal Estambul, las obras podrían provocar filtraciones de agua salada en los acuíferos y aguas subterráneas, echando a perder el lago. Algo que, unido a la destrucción de Sazlidere, que provee a Estambul del 2,5 % de su agua, dejaría a la ciudad sin la mitad del suministro.

Equilibrio de los mares

Pero a Saydam y a otros expertos les aterra más otra de las consecuencias: la alteración de la composición química de los mares que unirá. Lo que hace característico al mar Negro es su baja salinidad, muy inferior a la de la cuenca mediterránea a la que pertenece, gracias a la contribución de los ríos Don, Dniéper y Danubio. Es el principal caladero de los países ribereños: el 75 % del pescado que consume Turquía procede de este mar. Pero es, además, un mar casi interior: la única conexión con el exterior es a través del Bósforo, por el que desagua en el mar de Mármara (cuyo nivel se encuentra 30 centímetros más bajo) y que, a su vez, mediante una corriente de agua subterránea, lleva agua salada al mar Negro, si bien en una cantidad menor a la que recibe. “Es un mecanismo muy especial que mantiene el equilibrio de la flora y fauna de ambos mares”, sostiene Saydam en uno de sus artículos divulgativos: “¿Y qué ocurre cuando pones un segundo desagüe en una piscina?”. Pues que se vacía más rápido. El profesor turco calcula que, de construirse el canal Estambul, el nivel de las aguas del mar Negro podría reducirse unos diez centímetros o más; también aumentaría su contenido en sal. Además dañará el mar de Mármara, al que compara con un “enfermo de asma crónico” por la falta de oxígeno debido a la contaminación. Con el canal, arguye el oceanógrafo, se reducirían aún más la aportación de oxígeno y aumentaría la concentración de sulfuro de hidrógeno. En definitiva, para Saydam, la construcción del estrecho artificial sería un “escenario catastrófico”.

El urbanista Atlar, con todo, no cree que finalmente se lleve a cabo. No porque a Erdogan le preocupen especialmente las consecuencias ecológicas, sino por una cuestión de números. Los cálculos más optimistas estiman que la obra saldría por unos 40.000 millones dólares; dinero que, según la prensa progubernamental, aportarían inversores árabes. Un reportaje de la cadena TGRT definió el canal como “una máquina de imprimir dinero” gracias a los 160 buques que lo atravesarán al día -un nivel ligeramente superior a los que transitan actualmente por el Bósforo- con lo que la infraestructura quedará amortizada en cinco años. Pero resta saber (el Ministerio de Transportes no ha respondido a las peticiones de entrevista de El País), cómo convencerá Turquía a las navieras de que utilicen el canal Estambul. Desde 1936, la Convención Internacional de Montreux impone la libre navegación de los buques mercantes a través de los estrechos del Bósforo y los Dardanelos, que une los mares Egeo y Mármara, y Turquía no puede gravar el paso de barcos comerciales ni impedirlo, excepto en caso de malas condiciones atmosféricas. Las arcas turcas tan solo recaudan algo de dinero por el paso de barcos con mercancías peligrosas, así que, ¿por qué van a utilizar los buques un nuevo canal de pago cuando tienen uno gratuito a 30 kilómetros? Como mucho, Turquía podría ofrecerles mayor rapidez, una especie de fast-lane para acceder al Mar Negro, en lugar de tener que esperar varios días varados en alta mar a esperar turno en el saturado Bósforo.

“Los recursos económicos que requiere la obra son inmensos, así que técnicamente no serán capaces de hacerla, se limitarán a utilizar el proyecto para recalificar los terrenos del norte de Estambul”, cree Atlar. Si bien concede que voluntad política para ejecutar tan faraónica infraestructura sí la hay. Ya lo avisó Erdogan hace unos años: “Queráis o no, el canal se hará. Porque mi pueblo así lo quiere”.