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Movilidad urbana

Cambio de paradigma en la movilidad

Para transformar las ciudades, primero hará falta cambiar las mentes y deseos de las personas que las habitan

Activistas de Greenpeace en una acción contra la alta contaminación con óxido de nitrógeno causada por los coches diesel, el pasado 19 de febrero de 2018 en Stuttgart, Alemania. Ampliar foto
Activistas de Greenpeace en una acción contra la alta contaminación con óxido de nitrógeno causada por los coches diesel, el pasado 19 de febrero de 2018 en Stuttgart, Alemania. AFP

Actualmente, y tras más de 60 años de políticas de movilidad dirigidas a facilitar e introducir el coche en nuestras ciudades, parece nos encontramos en un cambio de paradigma. Es por ahora solamente un punto de inflexión, una transformación que revela más un cambio de tendencia que una variación todavía relevante, pero no por ello deja de tener importancia, y menos aún si tenemos en cuenta que toda transformación en donde primer lugar opera es en las mentes y deseos de las personas que conforman la sociedad. Y del mismo modo que las ciudades en las que vivimos no cambiaron de la noche a la mañana, sino en el transcurso de varias décadas, probablemente estemos siendo testigos de un cambio de tendencia que (esperemos) arrastre varias décadas hacia delante.

Al igual que en los años 50 la globalización económica y los valores vinculados al consumo y al progreso arramplaron en nuestras ciudades conducidas por automóviles, ensanchando nuestras calles, expulsando a los tranvías, bulevares y todo lo que implicaba un obstáculo para su dominio, y extendieron y dispersaron la ciudad hasta límites insospechados, parece ahora vislumbrarse que socialmente existe un consenso cada vez mayor de que hay que limitar y restringir los privilegios ilimitados que el automóvil ha ostentando hasta el momento. Los argumentos para este cambio de paradigma son múltiples, a diferentes escalas y desde diferentes perspectivas, pero todas se cruzan en que el modelo de ciudad que se ha configurado en torno al automóvil ni es saludable para sus habitantes, ni da servicio a todos sus habitantes, sino solo al colectivo de los conductores, ni es justo socialmente ni por cuestiones de género, ni tiene capacidad para resolver los dos principales retos del ser humano en las próximas décadas: el cambio climático y el agotamiento de los recursos fósiles.

Empezando por estos últimos, las cifras no salen. El transporte es el sector que más emisiones genera a día de hoy en el Estado Español y Europa (en torno a un tercio en ambos casos), y de esas emisiones un poco menos de la mitad se producen en entornos urbanos y metropolitanos. Lo más grave sin embargo no reside en el gran volumen de emisiones que genera la forma en que nos desplazamos y de las mercancías que consumimos. El gran problema del transporte estriba en que por un lado y hasta el día de hoy, todo el crecimiento económico, necesario para mantener el sistema financiero, y por tanto la estabilidad de las relaciones económicas que se han ido fraguando al albor de la globalización económica, se ha traducido en un crecimiento exactamente proporcional de la movilidad motorizada, tanto de personas como de mercancías.

Podríamos decir que el crecimiento económico hasta el día de hoy solo ha sido viable por el incremento del consumo de mercancías, que cada vez nos vienen de más lejos y con una menor vida útil, y de los desplazamientos que hacemos diariamente, por ocio o turismo. No hay más que fijarse en lo que vuelva a suceder en 2018: ante la supuesta mejoría económica vuelve a incrementarse la motorización, y con ella los pilares en los que se sostiene y con los que ésta se realimenta, que poniendo a Madrid como caso de ejemplo, se ejemplifican en la operación Chamartín o los desdoblamientos de carriles en las carreteras de entrada a Madrid, la A1 y la A5.

Pero el otro gran problema del transporte es que a pesar de que últimamente se oye hablar mucho de la electrificación, todavía en 2018 más del 95% de los desplazamientos motorizados dependen de los combustibles fósiles, fundamentalmente petróleo. Así que si unimos la estricta correlación que existe con el crecimiento económico, mantra al que nadie osa cuestionar, y su absoluta dependencia del transporte a día de hoy con los combustibles fósiles, nos quedamos sin alternativas para el transporte. Porque ni podemos plantearnos otro modelo económico que no esté basado en el consumo creciente de mercancías y la desigualdad social y económica, las bases del actual modelo de desarrollo capitalista, ni tenemos alternativas para sustituir los 1000 millones de motores de combustión que hay en el mundo por otra fuente energética que contribuya a reducir las emisiones. Y por esta razón, a lo más que llegan los gobiernos e instituciones políticas encargadas de aprobar planes de mitigación en el sector transporte es a a posponer muy a futuro (a partir de 2030) y a las generaciones futuras lo que ellos no son capaces de encajar ni resolver.

Por eso los objetivos de reducción para el transporte se alejan tanto en el tiempo y son tan poco exigentes cuando se comparan con los objetivos impuestos a la producción energética o a la industria. Y por eso al mismo tiempo que se diseñan escenarios de incremento constante del transporte motorizado, se autoconvencen en que se lograrán reducciones de emisiones enormes y rapidísimas, nunca vistas en la historia, conseguidas por mitos tecnológicos cuyo alcance masivo obedece más a un acto de fe que a un análisis riguroso de la realidad y del sector.

Pero mientras las élites políticas y financieras siguen imaginado cómo proyectar hacia el futuro el modelo económico que tan buenos dividendos les ha dado en estas décadas, y sobre el papel ("el papel todo lo resiste", me decían en la universidad) hacen las cábalas necesarias para encajar su fe ciega y utópica en el crecimiento económico ilimitado en los cada vez más estrechos límites biofísicos del Planeta; muchas personas ya se han convencido de que nuestras ciudades y sus habitantes se merecen una nueva oportunidad, y que hay vida, valores, reconocimiento, estatus, libertad y alegría más allá del coche.

Lo bueno y positivo es que la transformación necesaria y vital de nuestras ciudades para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, lo que en gran medida pasa por reducir el abusivo uso del automóvil, por quebrantar su hegemonía urbana e ir haciendo del mismo un artefacto cada vez más residual y anecdótico en nuestras calles, no implica un retroceso de nuestra calidad de vida, sino todo lo contrario. Porque si bien es cierto que no perder el contexto global es esencial en las acciones y propuestas que articulemos y defendamos, lo que realmente (nos) motiva para ser sujetos activos de esta transformación es la convicción clara de que haciéndolo se conseguirá ahora y no mañana, ciudades menos contaminadas, menos ruidosas y peligrosas, ciudades con más espacios públicos de calidad y para fines sociales que revitalicen todos los espacios actualmente muertos para el aparcamiento y tránsito de vehículos. Ciudades diseñadas no para cubrir las necesidades productivistas y mantener los privilegios del patriarcado, sino ciudades disponibles para todos sus habitantes, indistintamente de la edad, el género o la procedencia. Así que teniendo los argumentos, solo nos falta hacer que sean una realidad en nuestras calles.


Mariano González Tejada es responsable de campañas de movilidad sostenible de Greenpeace y forma parte del equipo de expertos que actualmente están impartiendo el Ciclo El derecho a otras formas de transitar por la ciudad en La Casa Encendida, del 14 de febrero al 8 de marzo. 

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