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Movilidad Urbana: Una cuestión de derechos - II

La planificación y el diseño urbano para garantizar acceso y cercanía

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Estábamos hablando de ciudades congestionadas. De calles saturadas de vehículos, los principales generadores de CO2, de los impactos en la salud humana y del crecimiento demográfico. Y estábamos mostrando las tendencias que están marcando parte de la solución: digitalización de datos, coches eléctricos, compartidos y/o autónomos. Pero sobretodo, planteábamos la necesidad de garantizar un sistema público de transporte eficiente y una gestión pública que ofrezca cuantas mayores opciones de movilidad posibles dentro de la ciudad.

Si como ya decía Maurice F. Strong en la Conferencia de Rio 1992, la batalla de la sostenibilidad se ganará o perderá en las ciudades, la gestión de la movilidad urbana es lo que determinará quien ganará esa batalla.

Ante la necesidad de ofrecer opciones de movilidad, ha surgido una erupción de startups ofreciendo nuevas maneras de gestionar la movilidad. Por un lado, las alternativas a los servicios tradicionales de transporte privado se han globalizado. Uber ya es una empresa de 12.000 empleados que está presente en más de 640 ciudades; la China Didi Dache ha logrado 100 millones de usuarios y tiene presencia en más de 300 ciudades; y Ola Cabs, la empresa más grande de transporte en India, ya tiene 600,000 vehículos y presencia en más de 110 ciudades.

Por otro lado, las plataformas que conectan pasajeros con conductores no paran de crecer. Por ejemplo, BlablaCar ya alcanza los 40 millones de usuarios y tiene presencia en más de 22 países. Lyft, opera en más de 300 ciudades en Estados Unidos y realiza 18,7 millones de viajes por mes.

Asimismo, también surgen Startups para ayudar a planificar los traslados inter-urbanos de manera más eficiente. Moovit ya es la aplicación de transporte público más utilizada en el mundo, con más de 70 millones de usuarios y presencia en 77 países y 1500 ciudades. Waze surgió en 2008 como una aplicación social de tráfico que ofrece información en tiempo real y navegación asistida y ya tiene más de 65 millones de usuarios y opera en 185 países. En 2013 fue comprada por Google por mil millones de dólares.

Son datos que efectivamente, ofrecen una mayor diversidad de opciones para poder moverse dentro de una ciudad. Aunque hay que ser realista y ser consciente de que este tipo de iniciativas contribuyen a mejorar, pero no a solucionar la problemática de la congestión urbana ni las emisiones de CO2 que genera el transporte urbano.

Reconociendo la importancia que tiene la movilidad para lograr ciudades más sostenibles, el marco de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas lograron incluir el transporte como parte de los objetivos esenciales de desarrollo, y concretamente, el indicador ODS 11.2 estableció que: "de aquí a 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad.”

Sin lugar a dudas, la existencia de este objetivo es una buena noticia. Sin embargo, el indicador establecido para cuantificar su logro parece errar la oportunidad de reorientar las prioridades para lograr una planificación urbana más sostenible.

El indicador (11.2.1. Proporción de la población que tiene acceso conveniente al transporte público, desglosada por sexo, edad y personas con discapacidad) cuantifica el acceso equitativo al transporte publico. Ello es bueno y necesario, pero no suficiente. Pierde lo que debería ser el objetivo esencial de la movilidad: tener acceso a servicios, mercados y oportunidades de trabajo.

Porque en el fondo, si la movilidad se considera una cuestión de derechos y lo que se pretende es combatir la congestión y la polución, la planificación urbana debería centrarse en el residente, asegurando que los criterios de movilidad funcionales, las principales razones para moverse, sean lo más cercanos posible entre sí, reduciendo distancias y necesidades de transporte.

Por lo tanto, paradójicamente, la mejor política de movilidad sería precisamente intentar evitarla: lograr que la ciudadanía no tenga necesidad de moverse. Ello exige un cambio radical de paradigma en la planificación urbana. Que deje de considerarse una cuestión de inversión en infraestructura y acceso a servicios de transporte y empiece a considerarse a través de su marco integral, sistémico, utilizando la planificación urbana para superar las limitaciones sociales, económicas, políticas y físicas del movimiento a través del acceso y la cercanía.

Por lo tanto, más planificación y diseño urbano para unir a las personas y los lugares. En definitiva, más ciudades que permitan a sus ciudadanos hacer frente a sus necesidades con el menor desplazamiento posible.

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