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El riesgo de tener un accidente en bicicleta es menor que en coche

A pesar del alarmismo que generan los accidentes ciclistas, las bicis sufren 0,9 accidentes por cada 100.000 recorridos frente a los 1,3 de los vehículos

Dos jóvenes circulan en bicicletas públicas BiciMad por el carril bici de la calle de Alcalá, donde ocurrió un atropello mortal.
Madrid / Barcelona

El riesgo de sufrir un accidente en bicicleta en una ciudad es menor que las probabilidades de tener uno en coche: 0,9 por cada 100.000 recorridos frente a 1,3, respectivamente, según se extrae de los datos de los ayuntamientos de varias ciudades y de la DGT. Los ciclistas urbanos también corren menos riesgos que peatones o motoristas. “Cuando ocurre un accidente grave o mortal en bicicleta, el impacto mediático se exagera”, explica el arquitecto Iván Villarrubia, que forma parte del equipo de En bici por Madrid. “Es algo que se ha vuelto a hacer evidente esta semana tras la muerte del usuario de BiciMad arrollado por un camión en un carril bici de Madrid”, añade. Ese alarmismo sucede también en otras ciudades como Barcelona.

En 2015 murieron 441 personas en vías urbanas: 247 peatones, 194 ocupantes de vehículos y 10 ciclistas, según el último anuario publicado por la DGT. Tres de estas muertes ciclistas ocurrieron en Barcelona y todas se debieron al impacto de un vehículo. “Preocupa mucho la accidentalidad, sobre todo la de los más vulnerables: peatones, bicicletas y motos”, indican desde el Consistorio catalán. Por ello, el equipo de la alcaldesa, Ada Colau, se ha propuesto triplicar la actual red ciclista (pasar de 120 kilómetros a 300). Recuerdan que los desplazamientos en bici crecieron el año pasado un 14% (167.000 diarios): si hay más ciclistas, es lógico que haya más accidentes. “Pero hay que fijarse en que la tasa de accidentes por kilómetro recorrido se mantiene baja”, apuntan desde el Bicicleta Club de Catalunya (BACC).

En Madrid el número de bicicletas en las calles también ha aumentado: el Ayuntamiento madrileño maneja la cifra de 80.000 recorridos diarios (en torno a un 1% del reparto modal; Barcelona está en el 2%), aunque algunas asociaciones defienden que ya se superan los 100.000. “Como se realizan pocos conteos, no conocemos el uso real de la bicicleta en las ciudades. Sin saber cuánta gente está usándola, no se pueden dar datos tan fiables: un solo accidente puede disparar las estadísticas”, apunta Rubén Carbonero, ingeniero y estadístico, experto en movilidad y al frente del blog Mejor en Bici. Carbonero considera que el mapa de riesgos para los ciclistas urbanos varía por ciudades: “En urbes medianas es seguro. También en capitales como Valencia o Sevilla, cuyos Ayuntamientos han tenido en cuenta la bici. En Barcelona se están aplicando políticas para intentar disminuir el peligro. Igual que en Madrid, pero en esta última da más miedo porque, en muchos casos, te ves obligado a compartir espacio con los coches; dependes de que te respeten y, si alguien no lo hace, puede ser mortal”.

Compartir espacio en calzada inspira terror a muchos potenciales ciclistas. Pero los carriles bici segregados también generan inquietud en algunos pedaleantes. El accidente mortal ocurrido la semana pasada en Madrid —que actualmente cuenta con 195 kilómetros de vías ciclistas, entre las que se incluyen el anillo ciclista de 65 kilómetros que circunvala la urbe— tuvo lugar en un giro de la calle de Alcalá en una de estas infraestructuras. “En los carriles no se garantiza la seguridad”, cuenta Albert García, de Amics de la Bici, “porque en los giros los coches no pierden velocidad”. García lamenta que la mayoría de accidentes que ocurren en Barcelona se producen en estos carriles a causa del mal diseño de los mismos. “Se realizan infraestructuras rocambolescas con la intención de dar seguridad al ciclista y se les penaliza con carriles ineficientes. Es como si tienes a un tío disparando y pones chalecos antibalas al resto. ¿No sería más lógico pacificar la circulación de los coches?”.

Reducir la velocidad

Esa pacificación solo se consigue bajando la velocidad de los vehículos. Técnica que se aplicó en los ciclocarriles de Madrid (limitados a 30 km/hora y donde bicis y coches comparten espacio). Asociaciones y ciclistas denuncian que esa limitación no se cumple. A pesar de que la velocidad está relacionada directamente con la mortalidad: un atropello a 40 km/hora acaba en muerte para un 22% de los atropellados; si se circula a 50 km/hora ese riesgo mortal sube al 71%; pasados los 60 km/hora, la muerte es segura en el 95% de los casos, según un estudio del Real Automóvil Club de España (RACE).

El año pasado en Madrid —donde se superan los 2,5 millones de desplazamientos diarios en coche (con una ocupación media de 1,35 personas por vehículo), según datos recopilados por la EMT— se produjeron 12.110 accidentes (946 de ellos, graves) y 34 víctimas mortales. Murieron atropelladas 15 personas, mientras 18 lo hicieron en un vehículo de motor a causa de colisiones. También falleció un ciclista, pero no iba pedaleando: fue arrollado cuando iba a dejar una bicicleta del servicio público BiciMad en una de las bases.

“Los ciclistas son un colectivo urbano que prácticamente se acerca a las muertes cero”, apunta Iván Villarrubia, de En Bici por Madrid. La serie histórica de la DGT evidencia ese descenso de víctimas mortales: si en 1993 se produjeron 39 muertes de ciclistas en ciudad, en 2015, con muchísimas más bicis circulando en las ciudades españolas, fueron 10. “El riesgo está exagerado, se incita al miedo y al alarmismo”, incide Villarrubia. “Esa sobreexposición —que por otro lado ayuda a que se tomen políticas públicas al respecto— se debe a la gran movilización del colectivo ciclista, cosa que no tienen los peatones a pesar de que son los que más accidentes sufren, y también a la novedad”, añade el ingeniero.

“Pero ¿es tan peligroso ir en bici?”, se pregunta Villarrubia, “no, es un problema de percepción por falta de información. Para hablar de riesgos hay que acudir a los datos y estos evidencian que, a pesar de la alarma, ir en bici por la ciudad no es más peligroso que conducir, caminar o ir en moto. Más bien al revés”.

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