“Hay que popularizar el transporte público”

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Augusto Barrera (Quito, 1961) fue alcalde del Distrito Metropolitano de la capital ecuatoriana entre 2009 y 2014. Una época que recuerda con orgullo. Durante su mandato, asegura, el Gobierno municipal llevó servicios sanitarios y transportes públicos a los barrios de viviendas informales. Se alzó un parque de 150 hectáreas allí donde había un antiguo aeropuerto. Y el Ayuntamiento puso en marcha un sistema de bicicletas públicas. Avances en favor de una capital con espacios y transportes públicos. Ahora Barrera es coordinador para Ecuador del Centro de Investigación de Políticas Públicas y Territorio de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales. Y también es uno de los expertos que han acudido a Barcelona para participar en el proceso preparatorio de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Vivienda y Desarrollo Urbano Sostenible —Habitat III—. La reunión final, prevista para el próximo octubre, se celebrará precisamente en Quito. En una entrevista con Planeta Futuro, Barrera sostiene que los Gobiernos municipales necesitan mayores poderes legales y financiación para ordenar y dignificar el crecimiento urbano. Y cree que es imprescindible convencer a la población de la utilidad del transporte público.

P. ¿Cuáles son los retos para desarrollar los espacios públicos en América Latina?

R. La ciudad es una construcción de varias generaciones. Y esto que parece una cosa obvia no siempre lo es. Se trata, fundamentalmente, de remediar el pasado. En el caso de América Latina este es un componente muy fuerte. El proceso de crecimiento de las últimas décadas no estuvo planificado, y hay un déficit acumulado de espacio público. Hay que resolver estos problemas ahora, y es más complicado y políticamente costoso. Esto requiere unas capacidades de acción y financiación enormes y pide una visión sistémica para evitar que solo hagamos acciones puntuales. La segunda cosa es luchar contra este modelo que potencia una gestión más privada de la ciudad. Y esto tiene dos hitos importantes. Uno es el de las urbanizaciones cerradas, con puertas [de seguridad], una tendencia cada vez más dominante. Otro componente es esta tendencia hacia la generación de grandes proyectos urbanos. Y en eso los malls [centros comerciales] son un ejemplo cada vez más habitual. Mata por tanto todas las posibilidades de convivencia.

P. ¿Cómo pueden reaccionar los municipios ante ellos?

R. Hay que fortalecer las capacidades legales y de regulación. Una idea muy fuerte es que el suelo no debe ser regulado. Yo creo que sí deben existir estas herramientas, que pasan por la delimitación de un perímetro urbano. El segundo punto es la capacidad financiera. Si yo voy a construir espacio público en una zona urbanizada la única manera es liberando suelo que ya tiene otros usos. Esto paradójicamente suele costar más que producir suelo residencial. Y la financiación tiene que ver con políticas tributarias progresivas, con un modelo de reparto de cargas. Muchas veces las sociedades aplauden [la construcción de] una autopista o una calle, pero no valoran la inversión hecha en un espacio público, una cosa increíble. En un parque pueden ir 100.000 persones que no tienen el mismo nivel de reconocimiento social que en una calle en la que pasan 100.000 autos. Y esto requiere un cambio.

P. ¿Qué países de América Latina están avanzando en esta dirección?

R. Hay una referencia muy interesante, que es una ley federal en el caso brasileño: el Estatuto de la Ciudad. Es un marco jurídico de carácter nacional, que refuerza las facultades de las alcaldías para intervenir. En algunos países, como en Ecuador, no existe esta norma. Si bien hay una Constitución muy avanzada en la medida que define la función social y ambiental de la propiedad y la ciudad, no existe por ejemplo una ley del suelo. Esto hace que las capacidades de los Gobiernos locales sean a veces limitadas. En Colombia hay mejor legislación para el tema de la recuperación de las plusvalías [fruto de la revalorización del suelo]. Pero no es una constante. Así como hay países que han dado pasos importantes, otros no. El continente está en transición hacia un marco jurídico [en favor de la ciudad]. De Hábitat III deberían salir recomendaciones en el sentido de fortalecer estas capacidades políticas.

Una Administración metropolitana puede tratar de forma integrada sistemas como la gestión del agua

P. ¿Qué ciudades podría destacar?

R. Curitiba con los sistemas de transporte. La de Quito, que dio un paso muy importante para recuperar como parque el viejo aeropuerto. Había sectores que querían especular con la construcción de edificaciones, pero la ciudad decidió blindar prácticamente 150 hectáreas, y terminar un sistema de corredores verdes. Hay grandes extensiones de las ciudades sin prácticamente espacio público, y me explico por qué. El espacio público solo se produce cuando hay urbanización. Y esta será del 10 o el 15% de la superficie. Entonces el espacio público termina siendo el elemento residual. Si a alguien se le pregunta si el espacio público es bueno nadie dirá que no. Pero en medio hay un conflicto de intereses, una economía política, unas dinámicas que inciden. Mientras las ciudades estén sometidas a unos intereses a un capital más bien de carácter immobiliario y especulativo, es difícil que se pueda generar un entorno [adecuado].

P. ¿Qué papel juegan los movimientos sociales en estos procesos?

R. Yo creo que podrían jugar un papel muy importante de implicar a los Estados y los Gobiernos locales en un proceso de democratización. Incluso ahora, después de haber estado en la alcaldía, estoy completamente persuadido de que los cambios dependen de la política institucional, pero también de un cambio en la estructura de valores de una sociedad. La gente piensa que la movilidad es el coche. Se requiere un cambio de valores. En general hay una pelea en todo el mundo porque las ciclovías [vías ciclistas] suponen menos espacio para el transporte público o privado, o el peatón. Sin duda a quien menos se le debe quitar es al peatón o al transporte público. Hay que quitarlo siempre al privado, pero esto genera unas tensiones. Muchos de los elementos que estamos planteando implican un cambio substancial de los valores sociales.

P. ¿Cómo diría que se pueden generar esos valores en favor del transporte público?

R. Es muy difícil, y no siempre la racionalidad de una nueva agenda urbana permea en la sociedad. Mi experiencia es que hay un papel muy grande de los grandes medios. En el caso de las ciclovías prácticamente las triplicamos [en Quito], instauramos un servicio de bicicleta pública, con carriles segregados y unimos en un circuito la mayor parte de universidades. Pero hubo una reacción muy fuerte de parte de los taxistas, los conductores y los propietarios de locales comerciales. Lamentablemente los grandes medios amplificaron estas voces. En el caso del metro, el debate se centró en el tema del coste. Los estudios decían que costaba más o menos 1.500 millones de dólares. Cada año entran a la ciudad 40.000 o 50.000 vehículos. Digamos que uno cuesta 30.000 dólares. Si haces la multiplicación, ¡cada año o año y medio gastamos en vehículos lo que gastamos en el metro! En América Latina entran 80 millones de vehículos al año. Si este número se duplica en una década, habría que duplicar la capacidad vial. Cuando te das cuenta que el 95% de urbanización ocurrirá en América Latina, Asia y África… estas decisiones son muy importantes. Es una bifurcación. Si quieres aplicar una tasa de motorización como la de Estados Unidos a India, China o América Latina, no hay planeta que nos alcance. O puedes desarrollar una ciudad compacta, sistemas de movilidad alternativa.

P. ¿Cómo se puede generar un modelo de ciudad compacto?

Si no hay gobiernos locales sólidos el territorio no tiene fuerza frente a la implantación del capital

R. Hicimos una política con varios elementos [en Quito]. Primero realizamos una delimitación muy rigurosa del perímetro urbano, y establecimos una moratoria en su crecimiento de una década por lo menos. Hemos crecido en población, pero mucho más en términos de la mancha urbana, y esto es terrible por el encarecimiento de los servicios y los efectos perversos que tiene sobre el ecosistema circundante. La siguiente decisión fue reubicar todo aquel asentamiento que estuviese en zonas de riesgo. En el resto, buscamos formalizarlos. Esto supuso crear una fuerza de tarea dedicada a esto. Cuando empecé mi gestión teníamos 400 barrios informales, y al final de mi mandato habíamos regularizado 300. Habíamos heredado problemas de 40 años.

P. ¿Y en todo esto como encaja la participación?

R. Es muy importante. Establecimos un modelo de presupuesto participativo. Este discutía aproximadamente el 40% de los fondos de las administraciones zonales, que son parte de la ciudad. No obstante, un proceso participativo zonal puede debilitar la visión de ciudad. Tú ves la obra en el barrio, no necesariamente la globalidad. Hemos hecho muchos esfuerzos para combinar la participación local con otro modelo más global con académicos, actores de barrio y movimientos sociales. También hay otra cosa, que es que los procesos de relación social están en plena transformación. En mi generación la gente se organizaba en el movimiento estudiantil, en el sindicato, y hoy estas instituciones están más en crisis. Hoy en día la gente se conecta con las redes. Si uno ve procesos como el de Madrid o el de Istambul… Seguramente surgirán nuevas formas de movilización.

P. ¿Cómo se pueden incorporar estos nuevos modos de participación?

R. Yo ahora con Flaco hago talleres con los barrios. Cuando hay un grupo de Facebook es más fácil convocar a la gente. Si no la hay, van los 20 que se enteran o hay una página [web de barrio] sin anclaje territorial. Es muy interesante la potenciación de dinámicas territoriales con mecanismos de activación [como las redes sociales]. Puede producir una construcción muy interesante del tejido social.

P. Comparando el caso de Quito con otras grandes urbes de América Latina, ustedes disponen de un Gobierno metropolitano, ¿qué diferencia supuso?

R. Yo creo que fue uno de los aciertos más importantes en el modelo de gestión de la ciudad, porque veo las enormes dificultades que tienen otras ciudades con niveles de Gobierno más fragmentados. El nivel metropolitano permite tratar de forma integrada sistemas metropolitanos como la gestión del agua, el transporte público; modelos de financiación que permiten una política bastante redistributiva. Ayuda a gestionar el ecosistema circundante. Alguien puede decir que mientras más pequeño sea el nivel de Gobierno más democrático es. Sí, pero también es más débil. Y en el momento en el que te sientas a hablar con una industria, el Gobierno metropolitano tiene más capacidad para ejercer el derecho metropolitano.

P. ¿Podría mencionar algún ejemplo de esta ventaja?

R. Muchos. Quito es probablemente una de las pocas alcaldías metropolitanas del mundo que gestiona un aeropuerto internacional. Ese músculo de negociación y ordenamiento del espacio solo es posible con un Gobierno metropolitano. El metro es iniciativa del Gobierno metropolitano, y hay una sola autoridad del transporte, no cinco. Los sistemas de provisión de agua y alcantarillado se gestionan a escala metropolitana. En una economía tremendamente globalizada, con Estados debilitados, si no hay gobiernos locales sólidos el territorio no tiene fuerza frente a la implantación del capital. Si una empresa no se quiere instalar en un municipio por los estándares ambientales se va al del lado.

El crecimiento de las últimas décadas no estuvo planificado, y hay un déficit acumulado de espacio público

P. ¿Cuáles van ser los principales puntos de debate en Quito?

R. Uno de ellos será el nivel de incorporación del derecho a la ciudad [la realización de políticas municipales que tengan en cuenta todos los derechos de las personas, desde la vivienda hasta una vida sana]. Algunos Estados y sectores lo van a ver con recelo. Va a haber debate en relación a si hay que fortalecer la capacidad de los Gobiernos locales. También hay algunos actores que creen que el suelo no debe ser regulado, en la medida en que se considera una mercancía. Va a haber un debate muy fuerte respecto al peso de la industria automotriz, frente a los transportes públicos. No en vano la industria automotriz ha modelado países enteros durante buena parte del siglo XX, como Estados Unidos. Seguramente va a haber una discusión muy intensa respecto a la financiación de los servicios básicos como el alcantarillado. Y habrá un debate muy fuerte en relación a los mecanismos de seguimiento después de Quito. Lo que ha sido hasta ahora un debate sin mayores tensiones, conforme se acerque Quito, estás van a aumentar, como en la COP21. Y en el buen sentido, porque va a haber política con la P en mayúscula.

P. ¿Cuál cree que será el acuerdo final?

R. Yo creo que es previsible esperar una declaración razonablemente progresista, aunque seguramente no recogerá todos los aspectos. Pero las ciudades seguirán al siguiente día, y a lo largo de todo este proceso se ha construido una masa crítica. No solo alrededor de Habitat III, sino también de la COP21. Se ha construido una masa crítica de ciudades, movimientos sociales, medios de comunicación… que entienden que los cambios son importantes. El peso del cambio climático ha hay que modificar algunos patrones de funcionamiento.