El primer Dakar a pilas

Es la carrera más icónica. La más exigente. La más dura. La más psicológica. Es la mayor aventura del motor desde que en 1979 se dispu­tara la primera edición, por aquel entonces en su formato París-Dakar. Etapas de cientos de kilómetros cruzando desiertos, sorteando dunas, navegando por la arena. Una prueba que cada mes de enero pone al límite a motocicletas, coches y camiones. Un 50% de los participantes no llegan a la meta. La criba mecánica, física y mental es implacable. Hay accidentes. Y también muertes: 23 pilotos, en su mayoría de motocicletas, han perdido la vida en las 35 ediciones disputadas hasta hoy. También han fallecido varias decenas de personas más, entre espectadores y trabajadores de la prueba, incluido el creador del Dakar (Thierry Sabine murió en 1986 en accidente de helicóptero). Pero casi nada ha parado al rally. Solo la amenaza de Al Qaeda hizo que la edición de 2008 se cancelara. Volvió al siguiente año, cuando la organización decidió mantener nombre y espíritu, pero cambió de continente: de África a Sudamérica. Hoy el Dakar no cruza el Sáhara ni finaliza en la capital de Senegal que le da nombre, sino que recorre parajes como el desierto de Atacama o el salar de Uyuni. En 2015 la caravana atravesará Argentina, Chile y Bolivia.

“En el Dakar ves camioneros con la barrigota y piensas: ‘A estos tíos les hago correr cinco kilómetros y se mueren’. En cambio, son los tipos más duros que he visto nunca. No los paras por nada, son indestructibles. Sin embargo, he visto a gente supercachas que al segundo día estaban triturados. Es cierto que si estás en forma te recuperas mejor, duermes mejor, aguantas mejor. Pero el Dakar es ante todo para personas con mucha fortaleza”, resume Albert Bosch, que este año participa en una prueba que conoce muy bien: ha corrido en ocho ediciones y en casi todas ha tenido “complicaciones”. “He llegado a empalmar etapas, una, dos noches. Llegaba, comía algo, cambiaba el filtro del aire a la moto y volvía a salir”, recuerda. Una paliza. Bosch, un tipo verdaderamente inquieto, suma a su trayectoria haber cruzado la Antártida a pie y haber hollado las cimas más altas de cada continente: Everest, McKinley, Aconcagua, Elbrus, Kilimanjaro, monte Vinson y pirámide de Carstensz.

Ahora vuelve al motor, esta vez como piloto del primer coche 100% eléctrico que toma la salida en el Dakar, en una categoría nueva creada ad hoc y con un solo coche participante. Un proyecto de Acciona que completa así lo que su director general de imagen corporativa y marketing global, Pío Cabanillas, define como un plan estratégico por “aire, mar y tierra”. El coche pilotado por Bosch es el tercer proyecto de aventura y movilidad sostenible que acomete la compañía energética desde 2011. El primero fue el que comandó el explorador polar Ramón Larramendi, que atravesó el continente antártico sobre un trineo propulsado únicamente por una cometa. El segundo fue el que llevó a la participación del primer velero movido con un 100% de energía renovable de la historia de la Vendée Globe, una regata sin escalas y sin asistencia alrededor del mundo. Y el tercero es este, un coche eléctrico para demostrar que en la prueba automovilística más dura se puede competir de igual a igual con los ve­hículos de combustión.

“No hemos decidido participar en el rally solo por el deporte, sino por los valores. La sostenibilidad del planeta nos importa. Queremos que la aventura esté al servicio de una causa”, explica Bosch, que comenta que el de Acciona no es un proyecto sostenible al 100%. Parte de la electricidad consumida vendrá de fuentes no renovables. Es, dice, “una provocación” demostrar que es factible competir con electricidad. El copiloto será Agustín Payá, tricampeón de las ElectroSeries, una competición de vehículos eléctricos en Cataluña, y piloto de la fórmula E, un campeonato gestionado por Alejandro Agag y que trata de emular a la fórmula 1, pero con tecnología 100% eléctrica. Payá cree que competir en el Dakar es “un sueño hecho realidad”. Un hito histórico: “En la presentación en París, algunos competidores nos aseguraron que les habíamos chafado ser los primeros en colocar un vehículo eléctrico en la salida”.

“Ser los pioneros, no utilizar ni una gota de gasolina, ya es una victoria. Aunque si un coche normal tiene la mitad de opciones de fracasar que de llegar a la meta, y estos suelen ser vehículos resistentes, evolucionados y mejorados… solo por definición uno nuevo y joven como el nuestro, con una tecnología ­inédita, lo tiene más difícil: creo que las probabilidades de completar el Dakar bajan al 25%. Por eso mismo hay que valorar muchísimo el compromiso de una empresa como Acciona”, asegura Bosch. También es una apuesta del propio rally. Juan Porcar, el primer español de la historia en completar un Dakar y hoy consejero delegado de Alesport, que gestiona en España a través de otra empresa, RTM, los derechos comerciales y de televisión de la prueba, explica: “Lo que se piensa desde la organización de la carrera es que hay que abrir paso a las nuevas tecnologías. Aunque desde un punto de vista organizativo el coche de Acciona complica la logística, hay que dejarles participar. Al final, proyectos así son la vanguardia de lo que más adelante serán los vehículos del futuro en nuestras ciudades”.

Un coche de I+D+i que, según Pío Cabanillas, ha costado “menos de un millón de euros”, aunque su valor real sea mayor y muy difícil de calcular. “Lo hemos construido con nuestra gente. El diseño estratégico lo hemos hecho en nuestras instalaciones de Pamplona. Allí se estudió si el vehículo iba a ser parte eléctrico y parte de hidrógeno: hace año y medio no creíamos que fuera posible inventarnos unas baterías de un tamaño suficiente, pero finalmente lo logramos y descartamos el hidrógeno. Y en Barcelona se ha diseñado el chasis y se ha montado el vehículo”. Lo externo, explica Cabanillas, son algunas piezas, desde el motor eléctrico hasta los palieres, las ruedas… y la ayuda de una compañía argentina experta en mecánica de coches del Dakar.

“El Dakar ha cambiado desde sus inicios fundamentalmente por el desarrollo de la tecnología. Un coche o una moto tienen hoy la capacidad de estar vigilados, controlados y comunicados. Hasta que los satélites y los GPS dejaron de ser de uso militar para generalizarse, una carrera por África se hacía con brújulas de barco o con un compás digital y un mapa. Hoy ha perdido un poquito de ese espíritu de aventura: sabes a ciencia cierta hacia dónde vas en un desierto. Eso te da serenidad y tranquilidad. Antes, por ejemplo, en el Teneré, llegabas a un punto donde veías que todas las huellas de otros participantes en la arena iban por un lado y, sin embargo, tú creías que el camino correcto era el contrario. Tomar decisiones suponía una carga de aventura muy grande”, recuerda Porcar.

El rally ha cambiado sus normas para permitir que el coche eléctrico pueda repostar a mitad de etapa, algo que hasta ahora solo hacían las motos, pero no los coches. “Aquí hay dos retos en uno. El primero es el coche, y el otro, la logística. Ambos son inéditos en la prueba más dura del mundo. Hemos tenido que montar electrolineras en puntos donde en un 60% del recorrido coincidirán con los repostajes de las motos, que paran cada 250 kilómetros”, detalla Bosch. Dos camiones se encargarán de llevar las baterías para su cambio. Estas son extraíbles, motivo de orgullo para el equipo de Acciona: “Donde más hemos innovado en este coche es en las baterías. En ningún vehículo del mundo, ninguna batería del mercado está pensada para ser extraída. Quizá sí en alguna moto, pero no para un coche, para una batería de 35 kilovatios, es decir, la energía contenida en 10 casas. Y nosotros llevamos cuatro; como 40 casas”, explica Payá.

“Si hay una carrera en la que se va a poner a prueba la gestión de la autonomía y de la energía en un coche eléctrico, esa va a ser el Dakar”, dice Payá. Porque mientras que un vehículo de combustión que quiere ir a ganar la carrera puede alcanzar picos por encima de los 200 kilómetros por hora, el de Acciona estará limitado a los 140. Podría correr más, pero las baterías se agotarían demasiado rápido. “Si un coche como el de Carlos Sainz puede tardar seis o siete horas en completar una etapa como la segunda, con 30 o 40 kilómetros de enlace (no cronometrada) y con 600 de especial (donde contabilizan los tiempos), nosotros llegaremos posiblemente a las 12 horas”, estiman los pilotos, que además señalan que esa segunda jornada del Dakar (se disputa mañana, 518 kilómetros cronometrados) será una de las más duras.

En un mundo donde los recursos son limitados y donde el cambio climático es un hecho, el proyecto de Acciona trata de demostrar que un cambio es posible. “Un coche diésel o gasolina tiene una eficiencia mecánica del 20%. Es decir, el 80% de la energía se tira en la propia combustión. Sin embargo, uno eléctrico aprovecha el 85%. Su pilotaje también es distinto. Es más silencioso, y eso ayuda a concentrarse. Pero aparte de esas sensaciones, en la conducción hay que tener en cuenta las inercias y la recuperación de energía en las frenadas. Hay que aprovechar las deceleraciones para acumular energía. Podemos recuperar entre un 8% y un 10% de la energía diaria gracias a ese sistema”, asegura Payá. “Respecto al resto de copilotos del Dakar, Agustín tendrá el mismo trabajo: orientación, seguimiento del road book, preparación, sacar la arena si nos quedamos atrapados… pero además deberá gestionar las energías. Nuestro triunfo no será adelantar a otros coches, sino saber a qué velocidad hay que ir en cada momento para llegar a la meta”, dice Bosch. Su compañero se quita importancia: “Lo bueno es que los cálculos mentales los tengo muy entrenados. Forma parte de mi trabajo diario en los circuitos de las EcoSeries”.

“La de Acciona es una apuesta de aventura”, asegura Porcar. “Creo que son absolutamente conscientes de la dificultad del éxito, conscientes del esfuerzo que tendrán que hacer a nivel de comunicación. Han sido lo suficientemente valientes y han querido estar por delante de toda su competencia para ser los pioneros. Y eso es lo que a largo plazo les va a dar un retorno muy potente. Porque nadie va a olvidar que ellos fueron los primeros. Siempre que alguien participe con un coche o una moto eléctrica en el Dakar, estará obligado a recordar que el primer equipo que se atrevió fue el de Acciona. Por eso es una gran aventura”.