Moto GP: gasolina en las venas

En la parrilla del circuito de Motegi (Japón), a horcajadas sobre su Honda RC213V, pocos minutos antes de que comience la carrera de MotoGP, Marc Márquez ofrece la imagen de un boxeador en su esquina del ring a punto de saltar al cuadrilátero. Inexpresivo, ausente, con la cabeza baja y su mirada chispeante oculta tras las gafas de cristales fosforescentes de las que es imagen, el protector bucal de goma que muerde con rabia le tensa la mandíbula, borra su sempiterna sonrisa y le echa años encima. Respira despacio. En carrera llegará a 190 pulsaciones. Sus delicadas manos de adolescente están secas y firmes. Márquez no exuda la tensión del momento: con el título en juego y solo 20 años a sus espaldas. Conquistó su primer Mundial, el de 125cc, cuando tenía 17. El segundo, el de Moto2, con 19. Está acostumbrado a jugársela. Cuentan que su capacidad de autocontrol es inmensa. “He dormido como un niño”, comenta. “Cuando duermo, duermo; ya se puede hundir el mundo”.

Se ha acercado caminando hasta la pista sorbiendo de forma ostensible ante las cámaras una lata de la bebida energética que le patrocina. Sin mirar a nadie. Tampoco a sus rivales, Jorge Lorenzo, Valentino Rossi, Cal Crutchlow. Ni siquiera a su compañero en el equipo Repsol Honda, Dani Pedrosa. “Tu primer enemigo es tu compañero de equipo”, me ha comentado nada más llegar al paddock un profesional de las carreras. “Aquí no hay amigos, como mucho te encontrarás respeto. En cada box hay un muro imaginario entre un piloto y otro de la misma escudería. La competencia es tremenda. De gladiadores. Y en el caso de Rossi y Lorenzo, en Yamaha, todavía peor: es un muro de cemento”.

Llegar a la última carrera con 13 puntos por delante de Jorge Lorenzo es ya para mí un premio"

Márquez es un conquistador. Pero hoy se muestra ajeno a todo. Como si una burbuja le aislara de lo que ocurre a su alrededor. El mono multicolor de hombre anuncio de piel de canguro, rodilleras, hombreras y coderas de titanio; una joroba aerodinámica, y forrado por un esqueleto de kevlar (el material del que están hechos los chalecos antibala), en el que se embute, ensancha sus hombros, afina su cintura, arquea sus piernas, inmoviliza la articulación de sus codos y rodillas y convierte su caminar en una marcha robótica y simiesca que hace de él una caricatura de superhéroe de la factoría Marvel. Los motoristas de élite (con excepción de Rossi, hasta hoy el alma de la parrilla, el que más cobra –en torno a 20 millones– y también el más proporcionado físicamente) tienen el aspecto de yoqueis musculados. Más fibrados que hinchados. Con algo de bailarines. Mucha bicicleta y muchas flexiones. Y estiramientos en cualquier momento. “Tenemos que estar anchotes”, me confesaba Pedrosa horas antes del gran premio, “sobre todo yo, que mido uno sesenta. Imagine la fuerza que hay que hacer con mi tamaño para mover una moto de 160 kilos. Tengo huesos de pajarito, y si no estás muy fuerte, se rompen como si fueran de cristal. Es mi ADN. No puedo cambiarlo”.

Un enjambre de fotógrafos inmortaliza la llegada a la parrilla de Márquez, el más joven candidato al máximo título mundial del motociclismo en los 64 años de vida de esta competición (uno más que la fórmula 1), mientras se propinan codazos sin piedad; le rodean en segundos lisonjeros invitados vip, adustos ejecutivos japoneses acostumbrados al traje oscuro, hoy incómodos con sus sudaderas del equipo Repsol Honda (Motegi es territorio Honda, tiene aquí una factoría y esta es su legendaria pista de pruebas); filiformes modelos niponas ataviadas con shorts y tacones en busca de un minuto de gloria, y adictos seguidores al corredor de Cervera (Lleida) a la caza y captura de un gesto de su héroe. Evolucionan a ras del suelo helicópteros con cámaras de televisión. Una voz femenina lanza por los altavoces consignas en japonés. Hace calor. Es una fiesta. Márquez aguanta la presión; no mueve un músculo. Es su carrera 17ª de esta temporada. Ha ganado seis. Ha hecho 15 podios. Ha pulverizado todos los récords de precocidad en el Mundial. Los de Roberts, Biaggi o Rossi. Se subió por primera vez a una moto a los cuatro años: “Pero no me acuerdo de nada. Lo primero que me viene a la cabeza es cuando tenía siete; a los 13 me di cuenta de que quería ser profesional; nunca he querido ser otra cosa. Los sábados me iba pronto a dormir para que la noche pasara lo más rápido posible porque el domingo corría y se me aceleraba el pulso de solo pensarlo. Es un lujo que tu hobby sea tu trabajo. Y este año, llegar a la última carrera, en Valencia, con 13 puntos por delante de Jorge Lorenzo, que es el campeón y está corriendo mejor que nunca, ya es para mí un premio. ¡No puedo pedir más a la vida!”.

Su círculo más cercano asiste con respeto a esa particular ceremonia de introspección en la parrilla. Le dan calor. Ninguno abre la boca. Ni la mínima sonrisa. Brazos cruzados. Gesto preocupado. Se juegan mucho. Y en la anterior carrera, en Australia, en Philip Island, ese equipo metió la pata y Márquez fue descalificado. Aquí está Emilio Alzamora, campeón del mundo de 125 en 1999, jefe del equipo Estrella Galicia de Moto3 y de la cantera de pilotos, ingenieros y mecánicos para el Mundial de la escuela Monlau, en Barcelona; cazatalentos y mánager de Márquez: el hombre del que no se ha separado desde que era un niño que daba sus primeros pasos en la competición. Le ha conducido a las puertas del Campeonato del Mundo de la máxima categoría del motociclismo, algo así como la fórmula 1 de las dos ruedas, pero con menos dinero y más épica.

El cerebro de ese ingenio de 250 caballos que acelera de 0 a 100 en tres segundos es la unidad central de procesamiento, camuflada en lo que aparenta ser el depósito de gasolina

También está en la parrilla Santi Hernández, su ingeniero de carrera, el encargado de que Marc exprima al máximo las posibilidades de su moto. Que montura y jinete lleguen a ser la misma cosa a más de 300 kilómetros por hora (el récord de velocidad lo tiene Pedrosa, que superó los 349 kilómetros por hora en Mugello; en fórmula 1, Juan Pablo Montoya alcanzó los 372) mientras rompen las leyes de la física y el sentido común; que cada sensación de Márquez en la moto durante los entrenamientos se transforme en un mejor ajuste de esa máquina de 1,5 millones de euros (cada piloto de las grandes escuderías viaja con dos). Y está también en la parrilla Carlos Liñán, su mecánico de cabecera desde que corría en Moto2; el técnico que desmonta hasta el último tornillo su cabalgadura después de cada sesión hasta convertirla en una estructura plateada capilarizada por centenares de metros de cables que se nos prohíbe fotografiar. El cerebro de ese ingenio de 250 caballos que acelera de 0 a 100 en tres segundos es la unidad central de procesamiento (CPU), camuflada en lo que aparenta ser el depósito de gasolina. Ahí se acumulan los datos que suministran los 80 sensores que incorpora la moto y serán después volcados e interpretados en el box por el ingeniero de datos y, combinados con las sensaciones del piloto en la pista, servirán para el ajuste de la moto, la elección de neumáticos y el plan de carrera. Después, el piloto estará solo. No hay comunicación por radio con el garaje. “Se intentó en 2004, pero el piloto perdía la concentración”, explica Ramón Aurín, ingeniero de Pedrosa.

El patrón de este entramado que sustenta a Márquez y Pedrosa, a cargo de un presupuesto que supera los 50 millones de euros, es el enigmático ingeniero japonés Shuhei Nakamoto

A unos metros de la parrilla de salida, en el garaje, oculto entre las toneladas de herramientas, neumáticos y piezas de recambio de las cuatro motos del equipo Repsol (el equipo moviliza en cada carrera a 50 personas y 50 contenedores en seis camiones), el padre de Marc, Julià Márquez, albañil en paro, casado con Roser, administrativa en una empresa de transportes, tiembla como una hoja. Está solo. No para de mirar el reloj. Se muerde las uñas hasta la raíz. Cruza los dedos. Así los mantendrá hasta el final de la carrera. Hablamos de la infancia de Marc. De su prematura madurez, rodeado desde niño por adultos. De cómo se traga los nervios y el miedo. Cerca de él, Livio Suppo, el italiano director del equipo (antes lo fue de Ducati, donde ganó el campeonato con el australiano Casey Stoner), mastica su perenne cigarro toscano antes de que el semáforo se ponga verde. Mientras, el patrón de este entramado que sustenta a Márquez y Pedrosa, a cargo de un presupuesto que supera los 50 millones de euros, el enigmático ingeniero japonés Shuhei Nakamoto, vicepresidente ejecutivo de Honda Racing Corporation (HRC, la filial de la marca japonesa dedicada al desarrollo de motos de competición y a la gestión de equipos de carreras) y exresponsable del fenecido en 2008 equipo Honda de fórmula 1, no para de alborotarse la escasa cabellera. “Cuando empezó esta temporada, con Marc de novato, nuestra expectativa era que Dani y Lorenzo lucharan por el título. Ahí estaba toda nuestra estrategia. Y que Marc, que era un recién llegado, se fuera acostumbrando; pensábamos que iba a ser más irregular, que iba a notar la presión, que iba a tener más caídas y lograría algún segundo y tercer puesto. Y para 2014 o 2015, más hecho, despegaría. Ha sido al revés. Marc aprende rápido. Estamos sorprendidos. Todo lo que nos pase con Marc es bueno. No le voy a decir más porque va a pedir aumento de sueldo”.

–¿Cuánto cobran sus pilotos?

–Solo le puedo decir que en fórmula 1 se llevan en torno a un 10%-15% del dinero del equipo, y en MotoGP, hasta un 40%. Los presupuestos son menores en las motos, pero la influencia de los pilotos es mayor.

Más de 100.000 personas contemplan desde las gradas de Motegi esa verbena de ritos (comerciales y deportivos) previos a la carrera. Cuarenta millones la van a presenciar en directo por televisión en todo el mundo, y 130 millones más la verán en diferido, en programas informativos y resúmenes, hasta acumular una audiencia de más de 3.000 millones a lo largo de esta temporada. En torno a 2,5 millones de motoadictos han asistido a algunos de los 18 grandes premios en cuatro continentes, cuya organización, producción y transmisión de la señal le cuesta a la empresa española Dorna (propietaria desde 1992 y hasta 2036 de los derechos audiovisuales y comerciales del circo del motociclismo) 120 millones de euros, de los que 80 van a los equipos.

Cifras apabullantes. Sin embargo, a la primera división del motociclismo aún le queda camino que recorrer hasta alcanzar la cima de las audiencias. Y obtener más dinero por patrocinios. Cuanto más dinero, más espectáculo, y cuanto más espectáculo, más patrocinios. Según Manel Arroyo, el responsable de televisión de Dorna, “si con las motos estamos en 40 millones de espectadores en directo, la fórmula 1 está entre 55 y 60 millones. La cota máxima la alcanzan la final de la Super Bowl (el fútbol americano), con 110 millones, y en torno a esa cifra, la final de la Champions. En poco tiempo, los deportes del motor nos hemos convertido, después del fútbol, en los primeros eventos de ámbito mundial”.

–¿Por qué triunfan las motos?

–Hay competitividad, disputa, adelantamientos. Esto es como Ben-Hur. Y la tensión dura hasta la última carrera. Hasta Valencia. ¿Quién da más? Por eso las motos atraen a la gente joven y eso les gusta a las televisiones y los anunciantes. En el deporte tradicional, el tenis, el ciclismo, incluso los Juegos Olímpicos, la audiencia está envejeciendo, pero las motos gustan a los jóvenes y para las marcas son una forma de llegar a los jóvenes.

El 'Bernie Ecclestone' del motociclismo es Carmelo Ezpeleta, un sexagenario dialogante y elegante que dirige Dorna, la propietaria de los derechos del Mundial

En España, el fenómeno está alcanzando niveles de pasión popular y dominio empresarial. Lo nunca visto en un país donde hasta la muerte de Franco no se podían importar motos japonesas y que solo contaba con dos circuitos, el Jarama (Madrid) y Calafat (Tarragona). Era un deporte que estaba en manos de australianos y estadounidenses. Ha dado la vuelta. De los 18 circuitos donde se desarrolla el Mundial (11 en Europa, 3 en Estados Unidos, 1 en Japón, 1 en Australia, 1 en Qatar y 1 en Malaisia), cuatro se llevan a cabo en España. Según el consejero delegado de Dorna, Carmelo Ezpeleta, el Bernie Ecclestone del motociclismo, un sexagenario dialogante y elegante con su pantalón de franela gris con vuelta y mocasines de ante, “cada circuito español nos paga entre 4,5 millones y seis millones de euros para albergar un Gran Premio. Y en el resto del mundo, depende… es confidencial. Ningún circuito sabe lo que paga otro. Pero cuanto más lejos está de Europa, más se cobra, por el esfuerzo logístico que supone llevar en jumbos los centenares de toneladas de material de los 13 equipos de MotoGP, los 19 de Moto2 y los 19 de Moto3. Estamos obligados a estar en todos los continentes; en Australia, por la afición, y en Japón, porque la mayoría de las motos son de esa nacionalidad y los constructores nos lo exigen”.

–¿Pagando seis millones por organizar un Gran Premio les salen los números a los circuitos? ¿Es un evento rentable?

–Nunca es rentable para un promotor privado. Debe estar subsidiado; si no, pierde dinero. Debe llegar a un acuerdo con las autoridades regionales para que le ayuden, porque un Gran Premio provoca un impacto económico en el territorio que lo acoge que ciframos entre 30 y 65 millones de euros. Y pagan en función de ese impacto positivo en su imagen y su sector servicios. Un Gran Premio te pone en el mapa. Eso pasó cuando llegamos a Catar (que nadie sabía dónde estaba) en 2004. Y eso ha pasado con Alcañiz (Teruel). Y eso pasará en Argentina el año que viene cuando el Mundial llegue a Río Hondo.

–¿No teme que el motociclismo se contemple en el mundo como algo español y eso aleje del negocio a las audiencias y anunciantes?

–No creo. El 70% de los pilotos del CEV (Campeonato de España de Velocidad), que es la cantera del Mundial, son de más de veinte países. De ahí salió, por ejemplo, Stoner. Y en el Mundial hay gente de todas las nacionalidades. Lo que pasa es que en España se ha hecho todo muy bien en 15 años. Están los mejores circuitos, hay buen clima y las autoridades deportivas, federativas y autonómicas han apostado por el motociclismo. Pero sí, necesitamos campeones internacionales. Para que en un país haya pasión por las motos se necesita un héroe local. El motociclismo es un deporte de personas, no de máquinas. Ahora estamos creando cantera en Asia con un programa para que los chicos con talento corran gratis y poder ojearlos y traerlos al Mundial.

Sea como sea, España domina este circo de tres pistas. Esta temporada, nuestros pilotos han acaparado el podio en las tres categorías del Mundial. Hoy en Valencia los tres campeones serán españoles, gane quien gane. Sin olvidar que la columna vertebral de la escudería más potente de la parrilla de MotoGP, el equipo que va a conseguir el Campeonato del Mundo, es una multinacional española: Repsol.

Con una inversión anual en el Repsol Honda Team de 15 millones de euros, la empresa energética española, celebrará la próxima temporada su 20º aniversario de colaboración con Honda, la primera empresa de motocicletas

Con una inversión anual en el Repsol Honda Team de 15 millones de euros, la empresa energética española, que comenzó a patrocinar el motociclismo en 1971 con Ángel Nieto y se centró aún más en este deporte tras ser arrojada de la fórmula 1 en 2001 tras una espuria maniobra del desaparecido equipo Arrows, celebrará la próxima temporada su 20º aniversario de colaboración con Honda, la primera empresa de motocicletas. Juntos, en 20 años han logrado el Mundial con pilotos tan míticos como Mick Doohan, Àlex Crivillé, Valentino Rossi, Nicky Haiden o Casey Stoner. Marc Márquez ha empujado durante toda la temporada para entrar a formar parte de esa historia.

Sin embargo, lo más destacable de la colaboración entre ambas compañías es que Repsol no se limita a colocar su pegatina en el box, la moto y los monos de Márquez y Pedrosa para después sestear con la visibilidad e impacto que provocan sus recurrentes victorias cada domingo. “Lo importante es que, desde 1997, somos un socio tecnológico de Honda. Investigamos, diseñamos, producimos a medida y suministramos logísticamente toda la gasolina y el aceite que usa el equipo de MotoGP”, nos cuenta en Tokio Teresa de Istúriz, directora de marketing y patrocinio de la petrolera. “Y eso convierte la competición de MotoGP en nuestro auténtico banco de pruebas para desarrollar carburantes y lubricantes más limpios y eficientes y de mayores prestaciones que luego extenderemos al mercado. Estar con Honda en el Mundial no solo supone buscar la superación en torno al deporte; es también estar en otra competición, la tecnológica, frente a nuestra competencia. Piense en la asociación de Shell con Ferrari, Petrobras con Mercedes, Exxon con McLaren o Elf con Renault. No podíamos estar ausentes de ese reto. Si no fuéramos socios tecnológicos de Honda, si nos limitáramos a poner nuestra pegatina en su moto, no nos interesaría gastar tanto dinero en MotoGP”.

Una minifactoría en Móstoles, a las afueras de Madrid, inmersa en el centro tecnológico de la empresa energética, esconde el proyecto de investigación de la sangre que corre por las venas de las motos de Márquez y Pedrosa, y que dirige el ingeniero Jaime Gutiérrez Serna junto a otros siete ingenieros que trabajan conectados las 24 horas del día con la división de competición de Honda en Saitama (Japón). De Móstoles salen cada año los 10.000 litros de gasolina que usan en carrera las cuatro Honda oficiales y los 30.000 para tests y ensayos, en barriles de alta seguridad de 50 litros. Cada año, sus investigadores realizan hasta 400 formulaciones de gasolina combinando 22 componentes hasta encontrar la mezcla perfecta. Según Gutiérrez Serna, “el gran paso adelante lo dimos hace tres años, cuando Honda decidió enviarnos una copia exacta del prototipo del motor de la siguiente temporada de MotoGP para que compartiéramos sus experimentos y desarrolláramos el carburante y el lubricante con más exactitud. Es una prueba de confianza de uno de los grandes de la automoción para la investigación de nuestros carburantes”. El motor de la Honda de MotoGP de la próxima temporada, la 2014, que tendrá que gastar un litro menos en carrera y seguir rindiendo al máximo, se encuentra aislado, conectado a decenas de sensores, en la celda 2 del laboratorio 7105 del centro tecnológico. Tiene el aspecto de un quirófano. En su puerta se advierte: “Proyecto Honda Repsol. Confidencial”. El producto final, el carburante, que nos muestra un ingeniero en un matraz de laboratorio, es un cóctel blanco, transparente, ligero y con un aroma más suave que el de la gasolina convencional.

El motociclismo es un deporte de sangre, sudor y gasolina. A lo largo de una temporada, en MotoGP se pueden producir hasta 500 caídas.

Comienza la carrera. El estruendo ensordece. Colocarse en una curva y presenciar el fulgurante paso de los pilotos descubre al periodista novato toda la épica del motociclismo. Es imposible seguirlos con la vista. Cada uno de sus movimientos, por mínimo que sea, se transmite a un vehículo por naturaleza inestable. El hombre domina una máquina desbocada. Con una inclinación de 65 grados en sus motos, los pilotos rozan el asfalto con sus rodilleras y coderas. De las primeras, cada uno de ellos machaca 100 pares por temporada. Márquez me explica que sus coderas son de magnesio y no de titanio, “para que no provoquen chispas”. El motociclismo es un deporte de sangre, sudor y gasolina. A lo largo de una temporada, en MotoGP se pueden producir hasta 500 caídas. Todas son terribles. Algunas, trágicas. En 1993, el campeón del mundo estadounidense Wayne Rayney quedó paralítico tras una caída en el circuito de Misano. En 2003, el campeón del mundo japonés Daijiro Kato perdió la vida en un accidente en Suzuka. En 2011, el campeón mundial italiano Marco Simoncelli falleció en el circuito de Sepang.

“El automovilismo ha sido siempre un deporte de señoritos, y las motos, de mecánicos; de uñas negras. Hay mucha tecnología y fibra de carbono, y millones en juego, pero todo se basa en la habilidad de un piloto que tiene que pensar muy rápido porque todo va muy rápido. En décimas estás en el suelo”, analiza Alberto Puig, de 46 años, mánager de Dani Pedrosa, que llegó a competir en la categoría reina del motociclismo hasta que una caída en el circuito de Lemans, en 1995, le destrozó la pierna izquierda. Vendrían veinte operaciones y una prematura retirada de la competición en 1997. Había perdido la confianza. Todavía arrastra las secuelas de aquel accidente con el que a veces sueña. Hoy es una de las figuras inevitables del Mundial. Y uno de los ojeadores más avezados del negocio. “Y ese punto de heroísmo no ha cambiado con los años. La moto es dolor y sacrificio. Es un deporte de contacto, de lesiones. Y al día siguiente, vendado e infiltrado, estás encima de la moto. Hay que correr. Aunque te mueras de dolor. No le puedes decir al míster, como en el fútbol, que no vas a entrenar porque tienes una sobrecarga. El dolor forma parte de esta historia. Y si vas rápido, no te libras”.

Desde 2003 Dani Pedrosa se ha roto los dos tobillos, el húmero izquierdo, varios dedos de las manos y los pies, las manos, la rodilla, el brazo, el fémur y ambas clavículas

Solo echar un vistazo al historial médico de su pupilo, Dani Pedrosa, confirma las palabras de este perro viejo del motociclismo. Desde 2003 se ha roto los dos tobillos, el húmero izquierdo, varios dedos de las manos y los pies, las manos, la rodilla, el brazo, el fémur y ambas clavículas. Jorge Lorenzo se ha destrozado este año ambas clavículas y está sembrado de placas de titanio. El mismo historial de Márquez está plagado desde niño por lesiones traumatológicas, como la de su tibia, que posiblemente han ido en contra de su crecimiento. Hoy apenas supera el uno setenta.

Sobre la mesa, pulcramente doblada, la ropa interior que llevará durante la carrera. Incluidos sus calzoncillos rojos de la suerte. En un armario sin puertas, su mono, aún cubierto por la espesa masa de mosquitos que han impactado contra su cuerpo durante los entrenamientos. Estamos en el mínimo espacio privado del aspirante al título unas horas antes de la carrera de Motegi. Márquez prefiere no hablar de miedo ni de dolor. Es supersticioso. Y ha sufrido demasiado. “Lo que tienes que tener claro es por qué te has caído, qué has hecho mal, porque si no entiendes el motivo, puedes perder la confianza, y entonces estás acabado”.

Márquez adopta un gesto de hombre maduro en su rostro imberbe cuando recuerda su peor caída. Fue en el circuito de Sepang, en Malaisia, en octubre de 2011. Pisó un charco. El impacto fue tremendo. Aquel día no solo perdió el Mundial de Moto2, sino que a punto estuvo de no volver a pilotar. “Tras el accidente tuve una inflamación del nervio óptico del ojo derecho y comencé a ver doble. Estuve cinco meses sin poder subirme a la moto. Intentando no perder la cabeza. Sin saber si algún día podría volver a correr. Sonreía, pero no era la misma sonrisa. Me corrían los lagrimones cuando nadie me veía. No podía imaginarme la vida sin las motos. Me operaron y en marzo de 2012 estaba entrenando. Y ese mismo año gané el título de Moto2. Y salté a MotoGP. Ese accidente me hizo más fuerte. Estoy preparado para todo. Para todo”.

Hoy en Valencia tendrá que demostrarlo